Calea ferată Brașov-Sighișoara, modernizată cu bani BEI
România va beneficia de o finanțare de 630 de milioane de euro de la Banca Europeană de Investiții (BEI) pentru modernizarea liniei feroviare Brașov-Sighișoara, proiectul având o valoare totală estimată la aproximativ 2,25 miliarde de euro, potrivit datelor publicate luni, potrivit Mediafax. Loading … Investiția vizează modernizarea a aproximativ 113 kilometri de cale ferată, iar după finalizarea lucrărilor trenurile de călători vor putea circula cu viteze de până la 160 km/h, în timp ce trenurile de marfă vor putea atinge 120 km/h. Proiectul este finanțat printr-un mix de fonduri europene, împrumutul BEI și contribuția bugetului de stat. Până la 4 milioane de pasageri pe an Potrivit estimărilor BEI, linia modernizată ar putea fi utilizată anual de aproximativ 4 milioane de pasageri și ar permite transportul a circa 6 milioane de tone de mărfuri. Capacitatea infrastructurii ar urma să crească până la 29 de trenuri de pasageri și 22 de trenuri de marfă pe zi. Linia Brașov-Sighișoara face parte din coridoarele europene TEN-T Rin-Dunăre și Marea Baltică-Marea Neagră-Marea Egee, iar modernizarea este considerată importantă pentru eliminarea unui punct de congestie și pentru îmbunătățirea conexiunilor României cu rețeaua feroviară europeană. Proiectul include și instalarea Sistemului european de management al traficului feroviar (ERTMS), precum și modernizarea gărilor și stațiilor de pe traseu. Lucrările urmăresc inclusiv îmbunătățirea accesului pentru persoanele cu dizabilități și pentru cele cu mobilitate redusă. Alexandru Nazare: Infrastructura poate atrage investiții private Ministrul Finanțelor, Alexandru Nazare, a subliniat importanța economică a investiției și a susținut că dezvoltarea infrastructurii poate crea condiții favorabile pentru investiții private și pentru dezvoltarea regională. „Investițiile de această amploare sunt esențiale pentru consolidarea potențialului economic pe termen lung al României”, a transmis ministrul, potrivit informațiilor publicate despre acordul de finanțare. La rândul său, vicepreședintele BEI Ioannis Tsakiris a arătat că modernizarea va permite transportul mai eficient atât al pasagerilor, cât și al mărfurilor și va consolida legăturile României cu piețele europene. Lucrările sunt deja în desfășurare Tronsonul Brașov-Sighișoara face parte din proiectul mai amplu de modernizare a liniei Brașov-Simeria. Lucrările pe secțiunile Brașov-Apața, Apața-Cața și Cața-Sighișoara au început în 2020, iar finalizarea este estimată pentru perioada 2028-2029, în funcție de subsecțiune. Finanțarea BEI de 630 de milioane de euro este destinată contribuției naționale necesare pentru proiect. În luna august, Guvernul aprobase memorandumul care permitea negocierea și semnarea contractului de finanțare cu banca europeană. Pe lângă îmbunătățirea transportului de pasageri și marfă, modernizarea este considerată relevantă pentru conectivitatea europeană și pentru creșterea rezilienței infrastructurii de transport a României.
Bilanț PNRR: Câți bani a primit România și cât dă înapoi
Luni, 31 august 2026, este ultima zi în care mai pot fi îndeplinite jaloanele și țintele asumate în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), proiectul care, după ce a fost prezentat de Klaus Iohannis ca „salvarea de 80 de miliarde de euro”, a primit o alocare inițială de doar 29,2 miliarde de euro și a ajuns, după trei runde de negocieri și renegocieri, la puțin peste 20 de miliarde de euro. Până în acest moment, în urma a patru cereri de plată finalizate, România a primit suma netă de aproximativ 13 miliarde de euro, dintre care 3,5 miliarde de euro trebuie oricum returnate Comisiei Europene. Totuși, povestea nu se încheie aici, întrucât statul român va mai putea depune cereri de plată în baza jaloanelor deja îndeplinite sau presupus îndeplinite. Gândul prezintă bilanțul celor aproape cinci ani de PNRR și ce urmează de la data de 1 septembrie. Loading … „După patru zile și patru nopți, am obținut o sumă impresionantă de 80 de miliarde de euro” / „Bani pentru reconstrucția României” Au trecut mai bine de șase ani de când Klaus Iohannis le transmitea românilor, direct de la Bruxelles, că, „după patru zile și patru nopți de negocieri foarte complicate”, a obținut impresionanta sumă de 80 de miliarde de euro, bani europeni care, conform declarațiilor președintelui de la acea vreme, urmau să fie investiți în infrastructură, școli, spitale, digitalizare și, cel mai important, în relansarea economică a țării. În realitate, întreg foiletonul implementării Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR), care se încheie astăzi, 31 august 2026, poate fi rezumat printr-un simplu titlu: „Cum au reușit Guvernele României, în decurs de șase ani, să transforme un proiect de 29 de miliarde de euro într-unul de 20 de miliarde de euro?” Cât a vrut să obțină România prin PNRR și câți bani au fost aprobați inițial La finalul lui mai 2020, după două luni de când toate statele europene au confirmat debutul pandemiei de COVID-19, președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, prezenta proiectul NextGenerationEU, al cărui element central era „Mecanismul de Redresare și Reziliență”. Aproape patru luni mai târziu, Comisia explica pașii concreți de implementare a noului program și anunța că fiecare stat membru UE urma să-și pregătească propriul plan național. În mai 2021, prim-ministrul Florin Cîțu, confirma cifra de 29,2 miliarde de euro pentru proiectul inițial al Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și declara că „România are nevoie de toată suma pentru a se dezvolta și pentru a prinde din urmă celelalte țări europene”. În luna octombrie a aceluiași an, Consiliul UE a aprobat PNRR-ul, în valoare 29,18 miliarde de euro, dintre care 14,24 miliarde de euro reprezentau granturi, adică sume nerambursabile, iar 14,94 miliarde de euro reprezentau împrumuturi, adică bani pe care statul român își asuma obligația de a-i „da integral înapoi” cel târziu până la data de 31 decembrie 2058. Klaus Iohannis, Ursula von der Leyen și Florin Cîțu, septembrie 2021 | Sursa foto: Mediafax Cum au reușit să renegocieze 29 de miliarde de euro până au ajuns la 20 de miliarde de euro La finalul lui 2021, economia României a înregistrat o creștere neașteaptată de 5,7% în termeni reali, conform datelor publicate de Institutul Național de Statistică (INS). Un an mai târziu, economia țării creștea cu încă 4,1%, motiv pentru care, în noiembrie 2023, Comisia Europeană a decis recalibrarea valorii totale a PNRR-ului. Din granturile negociate inițial, a fost scăzută suma de 2,1 miliarde de euro, drept urmare a creșterii economice pe care a înregistrat-o România, însă introducerea programului REPowerEU a mai adus o finanțare nerambursabilă de 1,4 miliarde de euro. De aceea, după prima rundă de renegociere, PNRR-ul a ajuns la 28,5 miliarde de euro, dintre care 13,6 miliarde de euro granturi și 14,9 miliarde de euro împrumuturi. Problemele majore au început să apară în toamna anului 2025, la a doua rundă de negocieri, atunci când valoarea totală a PNRR-ului a fost redusă drastic la 21,41 miliarde de euro, dintre care 13,57 miliarde de euro granturi și 7,84 miliarde de euro împrumuturi. A treia și, totodată, ultima rundă de negocieri, finalizată în vara lui 2026, a mai adus o scădere de 1,3 miliarde de euro din valoarea totală a PNRR-ului. Practic, de la 29,18 miliarde de euro – cifra aprobată inițial de Consiliul Uniunii Europene – PNRR a ajuns la 20,11 miliarde de euro, dintre care 13,57 miliarde de euro nerambursabili, respectiv 6,54 miliarde de euro cu valoare rambursabilă. Prim-ministrul Ilie Bolojan și ministrul Proiectelor Europene, Dragoș Pîslaru | Sursa foto: Mediafax Câți bani a primit efectiv România prin PNRR / Când a început Comisia Europeană să sesizeze neîndeplinirea jaloanelor Dincolo de valoarea integrală a PNRR-ului, negociată și renegociată de trei ori la nivelul Comisiei Europene, rămâne întrebarea câți bani a încasat efectiv statul român prin îndeplinirea jaloanelor și țintelor asumate în conținutul proiectului. Îaninte de demararea propriu-zisă a reformelor asumate în PNRR, statul român a primit o prefinanțare de 13% din valoarea totală aprobată inițial, adică 3,79 miliarde de euro, dintre care 1,85 miliarde de euro granturi și 1,94 miliarde de euro împrumuturi. Prima cerere de plată a fost depusă în mai 2022. La acea vreme, statul român cerea 3 miliarde de euro, dintre care 2 miliarde sub formă de granturi și aproape 1 miliard sub formă de împrumuturi. Suma netă pe care a primit-o din partea Comisiei Europene, după îndeplinirea a 21 de jaloane și ținte, a fost de 2,56 miliarde de euro – 1,77 miliarde de euro granturi, respectiv 780 de milioane de euro împrumuturi. A doua cerere de plată a fost depusă tot în 2022, la jumătatea lunii decembrie. Prin aceasta, statul român solicita alocarea a 3,22 miliarde de euro, dintre care 2,14 miliarde granturi și 1,08 miliarde împrumuturi. Totuși, suma netă virată în septembrie 2023 a fost de 2,76 miliarde de euro – 1,86 miliarde de euro sub formă de granturi și 890 de milioane de euro sub formă de împrumuturi. Comisia a blocat 53,36 milioane de euro, după ce România a eșuat în îndeplinirea a
Gara de poveste a României, restaurată după aproape 150 de ani. Împărați și regi i-au trecut pragul
CFR Infrastructură a publicat primele imagini care prezintă viitoarea înfățișare a stației Băile Herculane, una dintre cele mai importante clădiri istorice ale stațiunii. Proiectul prevede restaurarea ansamblului istoric și adaptarea acestuia la cerințele actuale de confort, siguranță și accesibilitate, cu păstrarea elementelor arhitecturale care definesc identitatea gării. O gară inspirată de Schönbrunn Gara Băile Herculane a fost construită în perioada 1878–1886, după planurile inginerului austriac Auguste de Serres Wieczffinski. Potrivit informațiilor publicate de Primăria Băile Herculane, clădirea este considerată una dintre cele mai frumoase și mai romantice stații feroviare din România. Construită în stil baroc, gara are ca sursă de inspirație un pavilion ridicat în 1759 pentru împăratul Francisc I și Maria Tereza, în complexul Schönbrunn din Viena. Clădirea a fost inaugurată la 20 mai 1878, odată cu linia de cale ferată Timișoara–Caransebeș–Orșova. Gara prin care au trecut Franz Joseph și Sissi Istoria gării este legată și de personalitățile care au ajuns la Băile Herculane. Potrivit Primăriei Băile Herculane, pragul gării a fost trecut de Franz Joseph, împărăteasa Sissi, Alexandru I al Serbiei și Carol I al României. Un document al Primăriei menționează, de asemenea, că, înainte de a deveni gară, construcția reprezenta casa de vânătoare a împăratului Franz Joseph al Austriei. Gara și clădirea sa auxiliară sunt înscrise în Lista Monumentelor Istorice, grupa A. Cum va fi restaurată gara Proiectul de restaurare include lucrări ample la clădirea principală și la clădirea auxiliară. Printre intervențiile prevăzute se numără: • consolidarea și restaurarea clădirilor; • repararea cupolei, cu păstrarea solzilor metalici colorați și a elementelor decorative originale; • restaurarea fațadelor, a tâmplăriei din lemn și a elementelor decorative din piatră; • restaurarea pardoselilor din mozaic policrom, a picturilor și a componentelor artistice din sala centrală; • restaurarea pergolelor istorice, a balustradelor din fier forjat, a lampadarelor și a ceasului exterior; • reabilitarea platformei aferente liniei 1, pe o suprafață de aproximativ 2.940 de metri pătrați; • instalarea unor sisteme moderne de informare a călătorilor, sonorizare și supraveghere video; • refacerea instalațiilor electrice, sanitare și termice; • amenajarea unor trasee accesibile pentru persoanele cu dizabilități; • amenajarea spațiilor verzi și păstrarea vegetației cățărătoare de pe pergole; • realizarea unei parcări cu 11 locuri, dintre care două pentru persoanele cu dizabilități. Clădirea principală va păstra funcțiunile destinate călătorilor, inclusiv sala de așteptare și spațiile pentru informare. Clădirea auxiliară va fi restaurată și reconfigurată pentru a găzdui un centru de instruire destinat personalului feroviar. Investiție de peste 17 milioane de lei Contractul de proiectare și execuție are o valoare de 17.007.003 lei, fără TVA, și a fost atribuit asocierii GDO MOV IMPEX SRL – GLB TRANSARK SRL. Durata contractuală este de 9 luni pentru proiectare și 17 luni pentru execuția lucrărilor, urmată de o perioadă de garanție de 60 de luni. Prin proiect, una dintre cele mai cunoscute clădiri ale patrimoniului feroviar românesc urmează să fie readusă la aspectul său istoric, în timp ce spațiile destinate călătorilor vor fi adaptate standardelor actuale de confort, siguranță și accesibilitate.
Radu Miruță, explicații fără sens la problemele CFR: Scopul meu este următorul, să îngustez pâlnia prin care să văd pe cineva care are responsabilitate să facă ceva ce nu face
În cadrul emisiunii de la Euronews în care a fost invitat ministrul interimar al Transporturilor a fost abordată și călătoria cu trenurile CFR. A fost efectuat un sondaj în urma căruia, potrivit concluziilor parțiale, pasagerii se arată nemulțumiți față de anumite condiții de călătorie cu trenul. Radu Miruță, în schimb, a oferit o serie de explicații fără sens la problemele CFR. Peste două treimi dintre cei chestionați s-au arătat nemulțumiți de aerul condiționat din tren. Aproape 30% dintre respondenți au susținut că a doua problemă mare reprezintă curățenia în trenuri. Loading … Trenuri în Gara de Nord „Arată foarte prost cifrele astea” Miruță a susținut că cifrele sondajului „arată foarte prost”. El mai spune că primește numeroase reclamații despre problemele din trenuri. El susține că rapoartele oficiale nu reflectă realitatea și acuză lipsa de reacție a autorităților. În cadrul emisiunii, însă, a oferit explicații fără sens la problemele CFR. El a spus că are un scop, și anume să „îngusteze pâlnia prin care să văd pe cine pun mâna care are responsabilitate să facă ceva ce nu face”. „Arată foarte prost cifrele astea. Eu am telefonul public. De când sunt ministrul Apărării, primesc sute de mesaje cu diverse probleme din tren. Primind mai multe, am început să mai pun și eu întrebări. Am început să-mi dau seama că ei vin cu documente în care îmi arată că totul e în regulă. Și, zic, bine, undeva e o problemă, că oamenii nu-mi scriu de nebuni. Și eu merg cu trenul, nu sunt într-un glob de cristal și nu ies. Mă duc la Târgu-Jiu, câteodată, cu trenul. Am început să zic: bine, dacă spuneți că lucrurile sunt în regulă, hai să sun și eu să vedem câte probleme au fost raportate la call-center-ul de sesizări. Am pus mâna pe telefon de față cu directorul CFR Călători. Am stat 17 minute până mi-a fost mie jenă de stat în birou. Și am închis. Dau drumul la un formular în care oamenii… am pus acolo să completeze omul și în ce vagon e. Scopul meu este următorul: îngustez pâlnia prin care să văd pe cine pun mâna care are responsabilitate să facă ceva ce nu face. Problemele nu se vor rezolva peste noapte. Însă, statul român plătește sume imense pentru mentenanța trenurilor”, a spus Radu Miruță. Vezi AICI ce arată datele sondajului pornit de Radu Miruță. Sursă foto: Mediafax Foto Sursă video: Euronews
Radu Miruță: Nu o să las trenurile noi să se bronzeze la soare
„Nu o să las trenurile noi să se bronzeze la soare”, a declarat Radu Miruță marți la Euronews Romania, referindu-se la trenurile PESA aflate în triajul Gării Obor. Ministrul spune că a cerut deja documente pentru a înțelege de ce aceste garnituri nu sunt introduse în circulație, în condițiile în care infrastructura feroviară are nevoie urgentă de modernizare. „Pentru cetățeanul român plătitor de taxe este absurd să nu poți merge cu un tren nou care stă și nu parcurge niciun kilometru”, a spus ministrul. În același timp, Miruță a criticat starea trenurilor aflate în circulație, subliniind contrastul cu garniturile noi nefolosite: „Avem pe calea ferată trenuri groaznice, cu banchete rupte, cu uși care nu se închid, murdare”, a spus ministrul. Trenurile noi, blocate de birocrație Potrivit lui Miruță, problema ar fi legată de obligații contractuale privind infrastructura de mentenanță. „Înțeleg că ar fi trebuit să le facem niște hale de mentenanță, unde ei (n.r. producătorul trenurilor) să asigure prin contract mentenanța, doar că noi n-am făcut halele. Unii consideră că obligația este bifată pe hârtie, prin închiriere, nu prin construcție”, a explicat ministrul. El a adăugat că trebuie clarificat dacă obligațiile au fost respectate, în condițiile în care acestea ar fi fost considerate îndeplinite „pe hârtie”. Banii europeni, în pericol și la Transporturi România poate pierde bani din programele europene din cauza întârzierilor la proiectele de infrastructură, susține ministrul. „Provocarea pentru mine la Ministerul Transporturilor este să fac tot ce ține de mine pentru ca instituția să nu piardă banii și România să nu piardă banii”, a declarat Radu Miruță. El a menționat că există blocaje și întârzieri pe mai multe tronsoane de autostradă și cale ferată, unele proiecte fiind în contestații sau în dificultate de implementare. „Sunt riscuri pe A7 și A8, unele proiecte sunt în contestații și trebuie să vedem ce putem accelera astfel încât să tragem banii. Sunt probleme și pe calea ferată, pe tronsoanele Timișoara–Lugoj, Cluj–Napoca, Cluj–Oradea”, potrivit lui Miruță.
Cât costă un bilet cu trenul de la București la Istanbul, în 2026. Câte ore durează călătoria
Cât costă un bilet cu trenul de la București la Istanbul, în 2026. Câte ore durează călătoria. Pentru cine dorește o călătorie de neuitat pe ruta București-Istanbul, există opțiuni. De exemplu, un tren pleacă la 10:46 din Gara de Nord și ajunge a doua zi, la ora 9:56 în gara Halkali din Istanbul. Este un tren direct, iar durata călătoriei este de 23 de ore și 10 minute. Prețul unui bilet este de 54.30 euro, adică 276 lei, pentru un loc în vagon cușetă cu 4 locuri. Călătoria cu trenul între București și Istanbul se realizează mai ales cu trenul internațional „România” (supranumit și „Bosphorus Express”). Trenul circulă doar în sezonul estival, între lunile iunie-octombrie (datele exacte pentru 2026 vor fi comunicate oficial, în curând. Se estimează un interval similar celui din 2025 (14 iunie-13 octombrie). Există un tren cu vagoane directe de tip cușetă care face legătura între cele două orașe. Traseul este București Nord – Giurgiu Nord – Ruse – Dimitrovgrad – Istanbul (Gara Halkalı). Cum călătorești în afara sezonului la Istanbul În afara verii, nu există vagon direct. Trebuie să schimbați trenul cel puțin o dată, de regulă în Dimitrovgrad, Bulgaria, unde vă veți urca în trenul de noapte Sofia-Istanbul. Biletele pot fi cumpărate de la casele de bilete internaționale ale CFR sau online cu o anticipație de maximum 90 de zile. Doarece Turcia nu este în Spațiul Schengen, are loc controlul pașapoartelor, noaptea, la granița bulgaro-turcă (Kapikule). Călătorii trebuie să coboare din tren cu toate bagajele pentru scanare X-ray. Trenul ajunge în gara Hakali, de la marginea orașului Istanbul. De acolo, puteți lua trenul Marmaray până în centrul istoric (Sirkeci/Sultanahmet). Autorul recomandă:
Consiliul Concurenţei a declanşat o investigaţie la CFR și Electrificare CFR pentru un posibil abuz de poziţie dominantă
Consiliul Concurenței a declanțat o investigație cu privire la un posibil abuz de poziție dominantă al CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare electrificate din România. Autoritatea a efectuat mai multe inspecții la sediul CFR, dar și la filiala Electrificare CFR, furnizorul de energie de tracțiune în rețeaua feroviară. Conform comunicatului transmis de Consiliul Concurenței, autoritatea analizează dacă anumite comportamente ale CFR SA, inclusiv în legătură cu neimplementarea unor investiții necesare funcționării sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune, ar fi putut avea ca afect menținerea unor bariere tehnice care limitează accesul altor furnziori pe piața furnizării energiei electrice de tracțiune din România. „Consiliul Concurenței a declanșat o investigație privind un posibil abuz de poziție dominantă al CFR SA, în calitate de administrator al infrastructurii feroviare electrificate din România. Autoritatea de concurență analizează dacă anumite comportamente ale CFR SA, inclusiv în legătură cu neimplementarea unor investiții necesare funcționării sistemului de alimentare cu energie electrică de tracțiune, ar fi putut avea ca efect menținerea unor bariere tehnice care limitează accesul altor furnizori pe piața furnizării energiei electrice de tracțiune din România.” De asemenea, autoritatea de concurență spune că au fost efectuate inspecții inopinante la sediul CFR și la sediul Electrificare CFR SA. CFR SA este administratorul infrastructurii feroviare din România, iar Electrificare CFR este filială a acesteia și furnizorul de energie electrică de tracțiune în rețeaua feroviară. Conform legii, cele mai frecvente forme de abuz de poziție dominantă sunt impunerea prețului de vânzare, a tarifelor, refuzul de a trata cu anumiți agenți economici sau limitarea producției. „Art. 6 din Legea concurenței nr.21/1996, republicată, interzice: „folosirea în mod abuziv a unei poziții dominante deținute de către unul sau mai mulți agenți economici pe piața românească ori o parte substanțială a acesteia, prin recurgerea la fapte anticoncurențiale, care au ca obiect sau pot avea ca efect afectarea activității economice ori prejudicierea consumatorilor” RECOMANDAREA AUTORULUI: Ce condiții i-a impus Consiliul Concurenței proprietarului Lidl și Kaufland pentru a achiziționa lanțul românesc de magazine La Cocoș Ce se întâmplă cu ancheta înțelegerilor între bănci pentru creșterea ratelor. Chirițoiu, Consiliul Concurenței: Dacă băncile din sistemul ROBOR sunt găsite vinovate amenzile sunt semnificative Autoritatea pentru Reformă Feroviară cheamă CFR Călători la consultări, după ce a reclamat lipsa banilor ce pune în pericol transportul de călători
Ministrul Transporturilor amenință cu demiterea directorilor CFR: Cine nu înțelege că este în slujba cetățeanului va pleca acasă”
„Le cer, directorilor CFR Călători și CFR Infrastructură (CFR S.A.), să ia toate măsurile pentru ca trenurile să poată circula în condiții normale. În cazul în care nu vor găsi soluții prin dialog, mă văd obligat să solicit măsuri împotriva ambilor. Situația creată este una cu impact social, iar eu, ca ministru, sunt obligat să iau decizii pentru cetățeni. Trebuie să menționez că ARF (Autoritatea pentru Reformă Feroviară) a alocat deja pentru CFR Călători, pentru luna aceasta, 243 de milioane de lei. Această sumă este destinată inclusiv plății datoriilor de peste 70 de milioane de lei pe care CFR Călători le are acum față de CFR Infrastructură, administratorul infrastructurii feroviare”, arată Ciprian Șerban. Ca atare, spune ministrul Transporturilor, directorul general al CFR Călători, Traian Preoteasa, „are, acum, posibilitatea să plătească această datorie și să stingă acest conflict” care creează probleme, în primul rând călătorilor. La rândul lui, directorul general al CFR Infrastructură (CFR S.A.), Ion Simu, ar trebui să abordeze situația „lucid, astfel încât circulația trenurilor să nu fie întreruptă”. „Chiar dacă managementul celor două Companii este selecționat în baza Ordonanței privind managementul corporativ (109/2011), directorii acestora trebuie să înțeleagă, în primul rând, rolul social al activităților pe care le prestează. Cred că cei doi nu au înțeles că principala lor obligație nu este să câștige bani în detrimentul serviciilor publice prestate. Rolul lor este să ofere servicii publice de calitate și nu să se folosească de funcțiile pe care le dețin pentru răfuieli personale. Ca ministru, nu voi tolera astfel de comportamente, iar cine nu înțelege că este în slujba cetățeanului va pleca acasă”, adaugă Șerban.
Angajații CFR Călători au 16 tipuri de sporuri
16 tipuri de sporuri, cu asta se laudă CFR Călători. Cu asta se laudă compania în vremuri de austeritate și creșteri de taxe. Directorul general are venituri de 10.000 de euro pe lună, potrivit Kanal D. Între timp, călătorii se plâng de căldură în trenurile fără aer condiționat și de toaletele murdare. Directorul CFR are salariu mare Aerul condiționat nu funcționează în multe trenuri. Conducerea CFR nu le poate oferi nimic altceva decât scuze și aroganțe. „În concepţia unora probabil angajaţii statului trebuie să fie săraci lipiţi pământului. Nu sunt sărac. Nu am 5.000 de euro pe lună, am 4.000 de euro numai pe chiria din Dubai. Am peste 11.000 de euro pe lună.”, a răspuns Traian Preoteasa întrebat, joi, într-o conferinţă de presă, despre declaraţia sa de avere şi cum îşi permite ca din venituri de 5.000 de euro lunar să achite o rată lunară pentru un apartament în Dubai. „Dacă luaţi veniturile, am peste 11.000 de euro pe lună şi nu plătesc nicio rată. Este un contract de vânzare-cumpărare, care este suma totală a apartamentului. Plăteşti o taxă de rezervare, după care într-un cont escrow plăteşti rate la an, nu la lună, nu există rată lunară şi se trag bani în funcţie de realizările constructorului. Primul apartament este terminat, s-a plătit în decurs de cinci ani şi mai are o componentă contractul din Dubai, plăteşti jumătate şi jumătate după ce iei cheia, care se plăteşte singur din chirie. Nu plătesc niciun leu rată în Dubai”, a explicat Traian Preoteasa, potrivit News.ro. Vechime: 12 – 25% Condiții grele de muncă feroviară: 3-8% Condiții periculoase: 10-15% Munca de noapte: 25% Ore suplimentare: 100% Lucru sistematic peste program: 5-25% Pasagerii sunt supărați! O femeie se plânge că va avea pensie scăzută din cauza sporurilor din banii publici ale plătitorilor de taxe. Alți pasageri se plâng constant de căldură. În interiorul unui tren s-a înregistrat temperatura maximă de 35 grade Celsius. Sunt condiții de saună. Directorul a dat un răspuns halucinant: „Îmi cer scuze. Altceva nu am ce să zic”. Operatorul de stat încearcă să supraviețuiască în timp ce companiile private încearcă să ridice ștacheta. Recent, a fost fabricat primul tren din România, în ultimii 80 ani. Sursa Foto: CFR, Facebook Citește și: Directorul CFR Călători: „Am venituri de 11.000 de euro pe lună / Am 5500 de euro de la CFR Călători şi primesc chirie de 3500 de euro din Dubai” Iulian Constantin are o experiență de peste 4 ani în presă după ce a absolvit Facultatea de Jurnalism în anul 2019. A lucrat ca reporter TV, fotograf și a colaborat cu mai multe reviste și ziare. Hobby-urile … vezi toate articolele
Circulația feroviară întreruptă temporar, din cauza copacilor căzuți pe linii. Anunțul CFR, în condiții de iarnă, pe raza căilor ferate Iași și Brașov
Circulația feroviară se desfășoară în condiții meteo nefavorabile, în special pe raza Sucursalelor Regionale de Căi Ferate Iași și Brașov, din cauza ninsorilor și a vântului puternic, anunță CFR SA. Mai mulți copaci căzuți pe liniile de contact, iar circulația a fost întreruptă temporar. „Au fost constatați mai mulți copaci căzuți în gabaritul liniilor de contact” CFR arată că, în aceste condiții, ținând cont de faptul că situația este în desfășurare, au fost și sunt îndrumate drezinele pantograf, precum și orice alte utilaje necesare, împreună cu personalul feroviar responsabil, pentru remedierea problemelor constatate, respectiv repunerea sub tensiune a liniilor de contact, îndepărtarea copacilor din gabaritul liniilor și reluarea circulației trenurilor în condiții de siguranță. „Compania Națională de Căi Ferate CFR SA vă informează că, la această oră, circulația feroviară se desfășoară în condiții meteo nefavorabile, în special pe raza Sucursalelor Regionale de Căi Ferate Iași și Brașov, din cauza precipitațiilor (ninsori) și a vântului puternic. În urma verificărilor efectuate în teren, de către personalul feroviar responsabil din cadrul celor două Sucursale Regionale, au fost constatați mai mulți copaci căzuți în gabaritul liniilor de contact, din cauza precipitațiilor abundente, care au dus, în cele mai multe cazuri, la scoaterea tensiunii din liniile de contact și întreruperea temporară a circulației feroviare în zonele afectate”, potrivit unui comunicat de presă. Sursă foto: Mediafax CITIȚI ȘI: Vreme deosebit de rece, îngheț la sol și precipitații mixte până joi seară. E cod GALBEN de vânt puternic, viscol şi zăpadă Mara Răducanu este jurnalist de eveniment. A terminat Facultatea de Jurnalism și Științele Comunicării din București și a lucrat la mai multe publicații, precum Jurnalul național, Evenimentul … vezi toate articolele