Valeriu Zgonea, la conferința EUROPA CONNECT România Digitală:Reglementarea nu este o frână a digitalizării, este direcția ei
Președintele Autorității Naţionale pentru Administrare şi Reglementare în Comunicaţii, Valeriu Zgonea, a subliniat că transformarea digitală a României nu ține doar de tehnologie, ci de integrarea acesteia în economie și societate, de consolidarea capacității instituționale și de cooperarea între autorități. Declarația a fost făcută în cadrul Conferinței Europa Connect – România Digitală, în cadrul căreia a mai subliniat că fără reguli clare, competențe digitale și dialog constructiv, digitalizarea riscă să rămână superficială. Transformarea digitală este adesea redusă la tehnologie, însă adevărata provocare ține de modul în care aceasta este integrată în societate, susține președintele Autorității Naționale pentru Administrare și Reglementare în Comunicații (ANCOM), Valeriu Zgonea. „Noi când vorbim despre transformare digitală avem tendința să ne gândim la tehnologie, conectivitate, device-uri, platforme, algoritmi, cloud, centre de date, microcipuri sau chiar fabrici de inteligență artificială. Într-adevăr, este incomod, dar digitalizarea nu este în primul rând o problemă de tehnologie”, a declarat Zgonea. Potrivit acestuia, în statele europene digitalizarea este, în esență, un proces de integrare a tehnologiilor în economie și societate, iar succesul depinde de guvernanță, capacitate instituțională și reglementare. „Digitalizarea într-o societate europeană este o problemă de integrare a acestor tehnologii la un nivel cât mai profund. Guvernanța, capacitatea instituțională și reglementarea accelerează adopția, stabilesc standardele și creează cadrul de dezvoltare”, a explicat șeful ANCOM. Digitalizarea trebuie să fie centrată pe oameni Valeriu Zgonea a atras atenția că modelul european de digitalizare pune accent pe incluziune și pe factorul uman. „Digitalizarea inclusivă nu ar trebui să ocolească pe nimeni, fie că este vorba de persoane, firme sau instituții. Problema este că, pentru mulți dintre noi, productivitatea digitală este încă departe”, a spus acesta. Conferința Europa Connect – România Digitală Șeful ANCOM a criticat modul în care digitalizarea este uneori aplicată în administrație, subliniind că reformele sunt adesea superficiale. „Pentru multe instituții, digitalizarea înseamnă o digitalizare a birocrației. Exportăm în format digital birocrația analogică și ne lăudăm că am făcut digitalizare”, a afirmat Zgonea. Probleme structurale în transformarea digital Președintele ANCOM a identificat mai multe vulnerabilități care încetinesc procesul de digitalizare, printre care lipsa interoperabilității între instituții și deficitul de competențe digitale în administrație. „Avem o lipsă de interoperabilitate între instituții și o capacitate administrativă redusă, generată de deficitul de competențe digitale. Devine evidentă lipsa dialogului constructiv bazat pe rezultate, nu pe critică”, a subliniat acesta. Zgonea a atras atenția și asupra nivelului redus de digitalizare în mediul economic, în special în rândul IMM-urilor. „Pentru foarte multe companii, fluxurile de producție nu integrează procesele digitale sau tehnologii avansate de colectare și prelucrare a datelor”, a spus el. Reglementările europene schimbă paradigma Președintele ANCOM a explicat că Uniunea Europeană construiește o nouă arhitectură de reglementare digitală, în cadrul obiectivelor stabilite pentru Deceniul Digital 2030, care vizează consolidarea pieței digitale, protejarea drepturilor cetățenilor și creșterea competitivității economice. „Aceste priorități sunt susținute de un corp normativ amplu care include acte precum regulamentul privind serviciile digitale, piețele digitale, guvernanța datelor sau regulamentul privind inteligența artificială”, a precizat el. Oficialul a subliniat că aceste reglementări impun o schimbare majoră în modul de funcționare al autorităților. „Este o schimbare profundă de paradigmă, de la reglementarea sectorială clasică la o abordare transversală, bazată pe cooperare interinstituțională și coordonare la nivel european”, a declarat președintele ANCOM. În acest context, Zgonea a propus crearea unui mecanism de coordonare între instituțiile de reglementare din România. „Autoritățile de reglementare trebuie să se unească într-un comitet pentru a acționa convergent și pentru a limita timpii morți în luarea deciziilor, pentru că piața nu mai are răbdare”, a afirmat acesta. Conferința Europa Connect – România Digitală Securitatea cibernetică, componentă strategică Un alt element esențial al transformării digitale este securitatea cibernetică, considerată de Zgonea o componentă strategică a securității naționale. „Prin directiva NIS 2, autoritățile dobândesc atribuții clare privind supravegherea operatorilor de servicii esențiale și gestionarea riscurilor cibernetice. Scopul este menținerea încrederii cetățenilor în serviciile publice și private digitale”, a explicat acesta. România – infrastructură puternică, digitalizare lentă Președintele ANCOM a evidențiat contrastul dintre performanța infrastructurii digitale și nivelul redus de digitalizare a administrației și economiei. „România are o infrastructură digitală în top trei în Uniunea Europeană și un sector IT competitiv, dar digitalizarea administrației publice și a sectorului privat este lentă, fragmentată și inegală”, a declarat Zgonea. Reglementarea, esențială pentru transformarea digitală În concluzie, Valeriu Zgonea a subliniat rolul esențial al reglementării în dezvoltarea digitală și a avertizat că lipsa unui cadru coerent poate genera dezechilibre. „Reglementarea nu este o frână a digitalizării, este direcția ei. Fără reguli, digitalizarea devine haotică, fără autorități puternice devine inegală, iar fără cooperare europeană devenim irelevanți”, a concluzionat președintele ANCOM. Despre proiectul „EUROPA CONNECT” Proiectul „EUROPA CONNECT” are ca scop promovarea și înțelegerea aprofundată a politicilor europene în rândul decidenților din București și facilitarea dialogului cu instituțiile europene. Seria include monitorizarea inițiativelor UE, comunicare prin Gândul.ro și organizarea de evenimente anuale la București, Bruxelles și Strasbourg. Partenerii conferinței Europa Connect – România Digitală, comunicată de Gândul au fost: Vodafone Banca Transilvania Erbasu Constructii Hidroelectrica Transgaz RECOMANDAREA AUTORULUI: Dragoș Pîslaru:”Voi propune Guvernului un model 1-1-1 pentru dezvoltare – bani europeni, naționali și investiții private” Cristian Bușoi, la conferința România Digitală: „Transformarea digitală trebuie să devină o prioritate strategică pentru competitivitatea României”
Dragoș Pîslaru:”Voi propune Guvernului un model 1-1-1 pentru dezvoltare – bani europeni, naționali și investiții private”
Ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Dragoș Pîslaru, a anunțat, în cadrul conferinței Europa Connect – România Digitală, comunicată de Gândul, necesitatea ca România să își regândească strategia de dezvoltare financiară și digitală, în contextul finalizării Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și al pregătirii pentru următorul Cadru Financiar Multianual 2028–2034. Potrivit ministrului Dragoș Pîslaru, prioritatea imediată a autorităților rămâne implementarea integrală a PNRR, însă Guvernul trebuie să înceapă rapid pregătirea pentru noua perioadă bugetară europeană. România beneficiază deja de o prealocare estimată la aproximativ 60 de miliarde de euro în cadrul capitolului destinat politicilor de coeziune, iar din luna mai ar trebui demarat procesul de programare pentru noul Plan de Parteneriat Național și Regional. Pîslaru propune o schimbare majoră de paradigmă, care presupune combinarea fondurilor europene cu resurse naționale și investiții private. „Ceea ce am propus este să ridicăm ambiția de la ne concentra strict pe banii europeni, la un model în care avem bani europeni, banii naționali și evident o participare privată, 1-1-1. Deci un fel de a banilor pe partea următoare”, a explicat Pîslaru. Conferința „România Digitală” În opinia sa, această abordare ar permite multiplicarea impactului fondurilor europene. „Trebuie să ridicăm ambiția României de la a cheltui un euro la un euro, la a putea multiplica practic fondurile europene într-un plan mult mai ambițios”, a adăugat ministrul. Dragoș Pîslaru a evidențiat că digitalizarea reprezintă unul dintre domeniile în care această strategie poate avea un impact major. „Contextul este extrem de favorabil pe o discuție pe care am avut-o pe digitalizare, pentru că dacă discuți de modernizare și digitalizare, atunci trebuie cu adevărat să ai un parteneriat între instituțiile europene, lanțurile valorice europene, banii naționali, bugetul național și sectorul privat. Nu văd altfel cum poți să discuți de digitalizare serios”, a afirmat el. Ministrul a susținut că România are încă avantaje competitive în sectorul digital, atât în ceea ce privește infrastructura, cât și performanțele companiilor IT. „Digitalul este încă un avantaj competitiv, atât ca infrastructură, care este mai modernă decât în alte părți, cât și ca importanță a sectorului digital. Observăm o creștere remarcabilă, cu internaționalizarea mai multor firme și cu campioni precum Bitdefender sau UiPath”, a spus Pîslaru. Totuși, acesta a atras atenția că sectorul privat s-a dezvoltat adesea independent de politicile guvernamentale, iar următorul pas trebuie să fie o mai bună coordonare între autorități și mediul de afaceri. „Cred că firmele private mai degrabă au supraviețuit sau s-au descurcat pe cont propriu decât într-o aliniere cu politicile guvernamentale”, a declarat ministrul. Pîslaru consideră că România trebuie să depășească rolul de simplu beneficiar al fondurilor europene și să participe activ la proiectele strategice ale Uniunii Europene. „Este un moment important ca România nu doar să primească bani europeni pentru a-și moderniza ceva la noi acasă, ci să înceapă să participe la marile proiecte europene care țin de digitalizarea Uniunii”, a spus acesta. Ministrul a subliniat că aceste proiecte includ dezvoltarea politicilor privind datele, inteligența artificială și extinderea accesului populației la servicii digitale. În același timp, el a atras atenția asupra nivelului scăzut de competențe digitale din România. „Știm că România este pe ultimele locuri în DESI, deci nu cred că poate coexista o ambiție de modernizare a țării cu ideea că România este încă codașă la folosirea tehnologiilor digitale”, a concluzionat Pîslaru. Despre proiectul „EUROPA CONNECT” Proiectul „EUROPA CONNECT” are ca scop promovarea și înțelegerea aprofundată a politicilor europene în rândul decidenților din București și facilitarea dialogului cu instituțiile europene. Seria include monitorizarea inițiativelor UE, comunicare prin Gândul.ro și organizarea de evenimente anuale la București, Bruxelles și Strasbourg. Partenerii conferinței Europa Connect – România Digitală, comunicată de Gândul au fost: Vodafone Banca Transilvania Erbasu Constructii Hidroelectrica Transgaz RECOMANDAREA AUTORULUI: România Digitală – Digitalizarea României în context european
Cristian Bușoi, la conferința România Digitală: „Transformarea digitală trebuie să devină o prioritate strategică pentru competitivitatea României”
Cristian Bușoi, secretarul de stat în ministerul Energiei și fost președinte al Comisiei ITRE din Parlamentul European avertizează că, deși România a făcut progrese în procesul de digitalizare, ritmul actual rămâne insuficient în contextul competiției globale tot mai intense din domeniul tehnologic. „În ultimii ani s-au făcut progrese importante, atât în ceea ce privește aplicarea, implementarea și transpunerea legislației europene, cât și în avansarea unor proiecte, mai ales cele finanțate din fonduri europene și PNRR”, a declarat Bușoi, în cadrul conferinței Europa Connect România Digitală, comunicată de Gândul. Acesta a subliniat că a fost implicat direct în elaborarea unor acte normative europene în perioada în care a condus Comisia pentru Industrie și Energie din Parlamentul European. Cu toate acestea, oficialul consideră că nivelul actual al digitalizării nu este suficient pentru a susține competitivitatea economică a României. „Viitorul competitivității globale europene este cel digital. Ne aflăm în fața unei transformări profunde. Inteligența artificială va schimba complet felul în care funcționează economia, joburile și societatea”, a afirmat acesta. Bușoi a atras atenția asupra competiției tot mai puternice dintre Uniunea Europeană și marile puteri tehnologice globale. „Uniunea Europeană are o problemă în competiția cu SUA și China, iar în interiorul Uniunii Europene România are o problemă, pentru că nu suntem suficient de focusați ca transformarea digitală să fie cu adevărat o prioritate”, a spus fostul europarlamentar. Conferința „România Digitală” În opinia sa, dezvoltarea infrastructurii clasice rămâne esențială, dar trebuie dublată de investiții consistente în tehnologie. „Avem nevoie importante, trebuie să facem în continuare autostrăzi, șosele, spitale. Dar dincolo de aceste lucruri, un rol important trebuie să îl aibă investițiile în zona digitală, în telecomunicații și în inteligență artificială”, a explicat Bușoi. Acesta a evidențiat necesitatea unor politici care să stimuleze investițiile private în domeniul digital, nu doar finanțările publice. „Avem nevoie și de măsuri care să încurajeze investiții din bani privați, internaționali și naționali, în soluții digitale”, a precizat el. Cristian Bușoi a apreciat inițiativele de dialog public și colaborare între instituțiile statului și mediul privat, considerând că acestea pot contribui la conturarea unor strategii eficiente pentru perioada următoare. În contextul pregătirii pentru noul cadru financiar european de după 2028, Bușoi consideră că România trebuie să își definească mai clar prioritățile în domeniul transformării digitale, pentru a reduce decalajele față de alte state membre și pentru a valorifica oportunitățile economice generate de noile tehnologii. Despre proiectul „EUROPA CONNECT” Proiectul „EUROPA CONNECT” are ca scop promovarea și înțelegerea aprofundată a politicilor europene în rândul decidenților din București și facilitarea dialogului cu instituțiile europene. Seria include monitorizarea inițiativelor UE, comunicare prin Gândul.ro și organizarea de evenimente anuale la București, Bruxelles și Strasbourg. Partenerii conferinței Europa Connect – România Digitală, comunicată de Gândul au fost: Vodafone Banca Transilvania Erbasu Constructii Hidroelectrica Transgaz RECOMANDAREA AUTORULUI: România Digitală – Digitalizarea României în context european Andrei Niculae, vicepreședinte ADR, la Conferința România Digitală:”Am făcut cele mai mari progrese din UE la digitalizare. Trebuie să continuăm” Dragoș Pîslaru:”Voi propune Guvernului un model 1-1-1 pentru dezvoltare – bani europeni, naționali și investiții private”
Explicațiile halucinante oferite de Alstom după ce mecanicii Metrorex au rămas în mână cu maneta pentru frâna de siguranță
După ce Gândul a dezvăluit recent AICI incidentul incredibil în urma căruia un mecanic Metrorex a rămas în mână cu maneta pentru frâna de urgență, reprezentanții Alstom au oferit explicații halucinante. Potrivit producătorului de trenuri, astfel de „incidente sunt normale în etapa de testare”. „Astfel de constatări sunt inerente procesului de testare și reprezintă tocmai motivul pentru care trenurile NU pot intra în exploatare până la validarea completă”, se arată într-un răspuns transmis Gândul de către Alstom Transport. Alstom Transport a decis în urmă cu câteva zile să interzică orice deplasare cu trenurile tip BM4 (Metropolis) în regim de tracțiune proprie după ce butonul pentru „frâna de siguranță” s-a rupt în timpul unor teste la unul dintre aceste vehicule. Incidentul a fost dezvăluit în exclusivitate de Gândul, iar reprezentanții Alstom au oferit un răspuns după publicarea articolului. „Context tehnic – incidente normale în etapa de testare Trenurile Metropolis se află în etapa de testare, etapă standard și obligatorie pentru orice vehicul feroviar nou. Testele includ: verificări statice și dinamice; analize tehnice succesive; proceduri de siguranță conforme standardelor feroviare. În cadrul verificărilor statice, s-a constatat o defecțiune mecanică. Situația a apărut în regim staționar, fără risc pentru personal sau echipamente. Defecțiunea a fost identificată de echipa de testare; a fost documentată și analizată. A determinat suspendarea temporară a testelor până la remediere”, se arată în răspunsul celor de la Alstom. Alstom: Testarea a fost temporar suspendată Mai departe, reprezentanții companiei care a produs trenurile pentru Metrorex afirmă că astfel de incidente, în care maneta frânei de urgență se poate desprinde atât de ușor, ar fi normale și inerente. „Astfel de constatări sunt inerente procesului de testare și reprezintă tocmai motivul pentru care trenurile NU pot intra în exploatare până la validarea completă”, se mai arată în răspunsul celor de la Alstom. Sursa citată mai arată că procesul de testare a trenurilor „este unul riguros”, însă, descoperirea defecțiunii grave s-a făcut în timpul „verificărilor de rutină”. Cele 13 trenuri Metropolis au costat 8 milioane de euro fiecare „Faza de testare aflată în desfășurare pentru trenurile Metropolis este concepută special pentru a identifica și remedia orice tip de potențiale probleme — mecanice, electrice, funcționale sau de procedură — înainte de începerea serviciului cu pasageri. Aceasta reprezintă un proces riguros de siguranță și asigurare a calității. În timpul verificărilor de rutină efectuate în regim static, înainte de testare, a fost identificată o defecțiune mecanică. Aceasta demonstrează eficiența procesului de testare, permițând remedierea situației din timp și într-un mediu controlat. Testarea a fost temporar suspendată pentru a permite analiza detaliată a cauzelor, aplicarea măsurilor corective și validarea Raportului Tehnic din partea Metrorex. Odată finalizate aceste etape, testele vor fi reluate prompt”, se mai arată în explicațiile oferite de Alstom Transport. Metrorex și Alstom au semnat în 2020 contractul pentru cele 13 trenuri de metrou, care ar fi trebuit livrate din vara lui 2022. Valoarea contractului pentru cele 13 trenuri este de peste 100 de milioane de euro. Garnitura „Ilfov”, rămasă fără captatori în timpul testelor De când au fost aduse în București, noile trenuri au fost implicate în mai multe incidente. De exemplu, anul trecut, în martie, pe Magistrala 2 de Metrou, garnitura „Ilfov” circula cu viteza de 80 km/oră de la stația Pipera spre stația Tudor Arghezi, moment în care, între stațiile Aurel Vlaicu și Aviatorilor, s-au smuls patru captatori de la vagoanele M2 și MP2 și un capac de la panoul de frână de la R2 Până în prezent, nu s-a efectuat rodajul de 10.000 de kilometri pentru primul tren ajuns în depoul de la Berceni. Gândul a dezvăluit că mecanicii români trebuie să facă 500 de ture pentru rodajul metroului adus din Brazilia. Magistrala 5 de metrou are 20 de kilometri dus-întors. Asta înseamnă cam 500 de ture pentru rodajul de 10.000 de kilometri. Caracteristicile noilor trenuri: au caroserie din oţel inoxidabil; 114 metri lungime şi 3 metri lăţime; asigură o capacitate totală de 1.200 de pasageri per tren; fiecare tren cu 6 vagoane are 216 locuri într-o dispunere longitudinală; asigură două zone speciale de acces destinate pasagerilor cu dizabilităţi; au aer condiționat. RECOMANDAREA AUTORULUI: Noul metrou Alstom, incident pe Magistrala 2. I-au sărit captatorii la 80 de km pe oră, între Aviatorilor și Aurel Vlaicu
Mecanicii Metrorex au rămas în mână cu butonul de frână la un tren Alstom
Alstom Transport a decis în urmă cu câteva zile să interzică „orice deplasare cu trenurile tip BM4 (Metropolis) în regim de tracțiune proprie” după ce butonul pentru „frâna de siguranță” s-a rupt în timpul unor teste la unul dintre aceste vehicule. În aceste condiții, spun sursele Gândul, intrarea în circulație a noilor trenuri va fi mult întârziată, mai ales că pentru prima garnitură livrată trebuie efectuat rodajul de 10 mii de kilometri, fără călători. Cele 13 trenuri Metropolis au costat 8 milioane de euro fiecare Apar noi „surprize” de la trenurile Metropolis produse de Alstom, în Brazilia, pentru Metrorex. Noile trenuri ar fi trebuit să circule deja pe Magistrala 5, Drumul Taberei, însă, diferite incidente au făcut ca ele să fie ținute „pe dreapta”. Ultimul dintre ele s-a consumat în urmă cu câteva zile, când, în timpul unor teste, mecanicul Metrorex a rămas în mână cu butonul pentru frâna de siguranță. Potrivit unui document intrat în posesia Gândul, ca urmare a acestui incident, cei de la Alstom au decis să interzică „orice deplasare în regim de tracțiune proprie a acestor trenuri până la elucidarea cauzei defectării butonului «Frâna de Siguranță»”. Intrarea în circulație a trenurilor Alstom, mult întârziată Ca atare, testele cu noile trenuri au fost anulate. Cel mult, se pot face doar teste statice, iar cele dinamice se pot desfășura doar cu ajutorul locomotivei diesel, adică tractate. „Pur și simplu colegul nostru a rămas în mână cu butonul de frână de siguranță. Nici măcar nu era conectat acel buton. Este incredibil unde s-a ajuns cu aceste trenuri care au costat 100 de milioane de euro. Ultimul termen avansat de cei de la Alstom pentru intrarea în circulație a acestor trenuri este 1 iulie 2026. Dar în aceste condiții, este greu de crezut că se va respecta acest termen. Oricum, intrarea lor în circulație a întârziat extrem de mult”, au declarat reprezentanți Metrorex în exclusivitate pentru Gândul. Metrorex și Alstom au semnat în 2020 contractul pentru cele 13 trenuri de metrou, care ar fi trebuit livrate din vara lui 2022. Valoarea contractului pentru cele 13 trenuri este de peste 100 de milioane de euro. Garnitura „Ilfov”, rămasă fără captatori în timpul testelor De când au fost aduse în București, noile trenuri au fost implicate în mai multe incidente. De exemplu, anul trecut, în martie, pe Magistrala 2 de Metrou, garnitura „Ilfov” circula cu viteza de 80 km/oră de la stația Pipera spre stația Tudor Arghezi, moment în care, între stațiile Aurel Vlaicu și Aviatorilor, s-au smuls patru captatori de la vagoanele M2 și MP2 și un capac de la panoul de frână de la R2. Până în prezent, nu s-a efectuat rodajul de 10.000 de kilometri pentru primul tren ajuns în depoul de la Berceni. Gândul a dezvăluit că mecanicii români trebuie să facă 500 de ture pentru rodajul metroului adus din Brazilia. Magistrala 5 de metrou are 20 de kilometri dus-întors. Asta înseamnă cam 500 de ture pentru rodajul de 10.000 de kilometri. Caracteristicile noilor trenuri: au caroserie din oţel inoxidabil; 114 metri lungime şi 3 metri lăţime; asigură o capacitate totală de 1.200 de pasageri per tren; fiecare tren cu 6 vagoane are 216 locuri într-o dispunere longitudinală; asigură două zone speciale de acces destinate pasagerilor cu dizabilităţi; au aer condiționat. RECOMANDAREA AUTORULUI: Noul metrou Alstom, incident pe Magistrala 2. I-au sărit captatorii la 80 de km pe oră, între Aviatorilor și Aurel Vlaicu, când se afla în teste
Bucureștiul, în epoca de gheață: 14 grade în apartamente. Bătrânii caută brazi de la Crăciun, să-i pună pe foc: Și ne mai iau și pielea de pe noi
Bucureștiul continuă să fie foarte afectat de avariile din sistemul de termoficare, mai ales din cauza unei defecțiuni majore de la CET Sud. În total, 1.000 de imobile nu aveau agent termic miercuri, iar Sectorul 2 este cel mai afectat. Reporterii Gândul au mers cu termometrul în casele bucureștenilor din zona de est a Capitalei, acolo unde temperaturile ajungeau și la 14 grade Celsius. Oamenii nu mai au speranțe, mai ales că li se transmite de zile întregi că problema se rezolvă. Cei mai „confortabili” pe acest ger cumplit sunt cei care au prins vremurile friguroase de pe vremea lui Ceaușescu… „În fiecare zi ne spun că se rezolvă mâine, dar ne țin așa de zile întregi. Ne mai punem o haină pe noi, iar seara, mai deschidem aragazul, altfel nu putem dormi. Norocul nostru este că am mai prins și vremurile de dinainte de 1989, și suntem căliți”, ne spune unul dintre locuitorii din cartierul Tei, acolo unde, de aproape două săptămâni nu există căldură în apartamente. În blocul vecin, familia Nedelea se „încălzește” noaptea cu două pilote. Pe stăpânul casei l-am găsit, la orele prânzului, cu un cojoc îmblănit. În bucătărie erau 14 grade Celsius, așa cum ne-a arătat termometrul. „Plătim căldura degeaba” „Și ne mai iau și pielea de pe noi. Căldura o plătim degeaba”, ne spune, nervos, pensionarul din Sectorul 2. Pe lângă faptul că nu este căldură, mii de bucureșteni nu au în aceste zile geroase nici apă caldă. Printre ei, și doamna Roșu, din Colentina. Zi de zi, bătrâna cară oalele de apă la baie, unde se spală la lighean. „Au mai fost avarii, dar ca acum, nu am trăit niciodată”, spune femeia, oftând. La 88 de ani, nea Ion caută brazi de Crăciun să-i bage în sobă Pe străzile din cartierul Tei l-am găsit miercuri și pe nea Ion, în vârstă de 88 de ani, care pe frigul cumplit de afară caută lemne pentru a le băga în sobă. Noi l-a surprins în timp ce curăța cu toporișca un brad de Crăciun: „Cu doi brazi d-ăștia încălzesc soba 3-4 ore”, spune, bătrânul, în timp ce curăță lemnul cu mișcări rapide și precise. Mii de blocuri fără apă caldă și căldură Mii de blocuri sunt afectate în aceste zile de o avarie puternică la CET Sud. Cele mai mari probleme sunt în sectoarele 2 și 3, dar avarii se regăsesc aproape în toate sectoarele. Termoenergetica a înaintat un nou termen pentru remedierea problemelor care au apărut în urma avariei de la CET Sud, astfel că bucureștenii afectați ar urma să aibă din nou apă caldă și căldură din data de 23 ianuarie, ora 23:30. Din păcate, aceste termene sunt de multe ori depășite. RECOMANDAREA AUTORULUI: Reportaj Gândul. Cum au petrecut Crăciunul românii dintr-o comunitate de lângă Barcelona. „Acasă” este despre familie și despre rădăcini
Apar primele voci franceze împotriva pozției României pe Mercosur. O eurodeputată din Franța reproșează voalat votul României
Dosarul acordului UE-Mercosur capătă o dimensiune politică tot mai sensibilă pe fondul diferențelor de poziție dintre statele membre. Primele reproșuri au venit din partea Franței direct din Parlamentul European. Deși autoritățile franceze au spus că nu există tensiuni în relația dintre România și Franța, eurodeputata franceză, Cecile Imart, și-a exprimat public opinia cu privire la poziția țării noastre pe Mercosur. Declarațiile de nemulțumire ale eurodeputatei PPE sunt în contrast cu comunicarea publică a Ambasadei Franței la București, solicitată de USR, potrivit căreia nu ar exista niciun risc pentru relația bilaterală sau pentru cooperarea strategică româno-franceză. Cecile Imart crede că acordul UE-Mercosur pune povara pe fermieri și industrie, fără să ofere mecanisme reale de protecție. De asemenea, aceasta subliniază că pritenia dintre România și Franța este reală și istorică și susține că vocile celor două țări sunt mai puternice atunci când acționează împreună. Mai mult decât atât, eurodeputata a transmis că prioritățile comune precum protejarea oamenilor, a teritoriilor și viitorului trebui să primeze în fața acordului. „Aceasta nu este politică comercială (Mercosur – n. red). Aceasta este naivitate politică. Franța și România au lucrat întotdeauna umăr la umăr aici, în Parlamentul European. Împărtășim același angajament față de fermieri, față de industrie, față de suveranitate. Destinele noastre sunt strâns legate. Prietenia noastră profundă este reală și istorică. Iar vocea noastră este mai puternică atunci când acționăm împreună. În privința Mercosur, alegerea este simplă. Fie acceptăm sacrificarea fermierilor noștri și a suveranității, fie stăm împreună și spunem nu. Împreună cu partenerii noștri români, alegem să rămânem uniți pentru o Europă care își protejează oamenii, teritoriile și viitorul. Am reușit întotdeauna să lucrăm împreună și sunt sigur că vom continua să o facem și că vom reuși împreună”, a spus eurodeputata Cecile Imart. Franța și România au votat diferit pentru acord Acordul UE-Mercosur a provocat reacții din partea agricultorilor care susțin că decizia a fost luată fără consultarea lor și spun că efectele pot fi devastatoare pentru agricultura locală. Acordul a fost întâmpinat cu critici atât în interiorul Uniunii Europene, cât și din partea unor parteneri externi. Franța, Austria, Iralnda și Ungaria se numără printre țările care s-au opus acordului, în timp ce România s-a pozițioat favorabil. Susținătorii tratatului cred că acesta va stimula exporturile europene de mașini, vinuri sau brânzeturi și va consolida relațiile comerciale externe. Pe de altă partă există nemulțumiri care au pornit de la faptul că produsele importate din statele Mercosur sunt obținute în condiții cu reguli mai permisive și costuri mult mai mici, în timp ce agricultura europeană funcționează într-un cadru normativ extrem de exigent. Deși au apărut voci franceze împotriva poziției României, Ambasada Franței în România a transmis un mesaj în care dezminte informațiile. „Ambasada Franței în România dezminte categoric informațiile apărute recent în spațiul public potrivit cărora Franța ar fi „extrem de nemulțumită” de poziția României privind acordul comercial UE-Mercosur sau că ar exista vreo legătură între acest dosar și prezența militară franceză pe teritoriul României”, a transmis Ambasada Franței. RECOMANDAREA AUTORULUI: Sindicaliștii avertizează asupra riscurilor grave ale acordului Mercosur: „O amenințare directă la adresa siguranței alimentare” Ursula von der Leyen a semnat acordul UE-Mercosur, care a înfuriat toți fermierii. Șefa CE l-a atacat pe Trump: „UE alege comerțul, nu tarifele”
Când ar intra în circulație noile metrouri Alstom Metropolis
Surse Metrorex au precizat în exclusivitate pentru Gândul că reprezentanții Alstom fac teste în fiecare noapte cu noile trenuri produse în Brazilia. Noile garnituri ar putea intra în circulație la 1 iulie 2026, potrivit ultimului termen avansat de cei de la Alstom, spun sursele Gândul. În aprilie 2026 se împlinesc doi ani de când a fost livrat primul tren Alstom la București. Cu toate acestea, compania de origine franceză încă desfășoară teste cu trenurile care au fost aduse în Capitală. „Fac teste noaptea cu 2-3 garnituri, pe aproape toate magistralele. Testează îndeosebi frânele. Cei de la Alstom spun că vor să le introducă în circulație la 1 iulie 2026”, precizează surse Metrorex, în exclusivitate pentru Gândul. Alstom trebuie să efectueze un rodaj obligatoriu de 10 mii de kilometri Pentru a le introduce în circulație, Alstom trebuie să efectueze un rodaj obligatoriu de 10 mii de kilometri pe Magistrala 5 cu prima garnitură adusă în România. Gândul a dezvăluit că mecanicii români trebuie să facă 500 de ture pentru rodajul metroului adus din Brazilia. Magistrala 5 de metrou are 20 de kilometri dus-întors. Asta înseamnă cam 500 de ture pentru rodajul de 10.000 de kilometri. După ce că nu au intrat în circulație, noile trenuri au ajuns să fie vandalizate. Una dintre garnituri a fost deja deteriorată. Este vorba de trenul Brașov, care este mâzgălit cu vopsea de graffiti, așa cum Gândul a dezvăluit în exclusivitate AICI. Metrorex și Alstom au semnat în 2020 contractul pentru cele 13 trenuri de metrou. Acestea ar fi trebuit livrate din vara lui 2022. Valoarea contractului pentru cele 13 trenuri este de peste 100 de milioane de euro. Nici Alstom, nici Metrorex, nu au comunicat oficial până în prezent motivul pentru care noile garnituri nu sunt introduse în circulație Caracteristicile noilor trenuri: au caroserie din oţel inoxidabil; 114 metri lungime şi 3 metri lăţime; asigură o capacitate totală de 1.200 de pasageri per tren; fiecare tren cu 6 vagoane are 216 locuri într-o dispunere longitudinală; asigură două zone speciale de acces destinate pasagerilor cu dizabilităţi; au aer condiționat. RECOMANDAREA AUTORULUI Noul metrou Alstom, incident pe Magistrala 2. I-au sărit captatorii la 80 de km pe oră, între Aviatorilor și Aurel Vlaicu, când se afla în test
Pasajul Basarab are nevoie urgentă de mentenanță
Surse administrative au dezvăluit în exclusivitate pentru Gândul că cea mai mare lucrare de infrastructură din București, din ultimii 35 de ani, are nevoie urgentă de mentenanță. Este vorba de Pasajul Basarab, care, pe lângă faptul că arată deplorabil, ar putea avea probleme și de siguranță. Potrivit specialiștilor consultați de Gândul, pasajul are nevoie de verificarea mai multor elemente extrem de importante, precum: cea a hobanelor, a dispozitivelor de rosturi (care permit podului să se dilate, fie de la greutate sau în timpul seismelor), dar și a aparatelor de reazem. La toate acestea se adaugă și descoperirea mai multor fisuri la blocurile de beton pentru ancorarea hobanelor. Primăria Capitalei a precizat, joi, că Pasajul Basarab este de zeci de ani într-o situație incertă. A fost dat în folosință în 2011, dar fără să i se fi făcut recepția, motiv pentru care nu a putut fi întreținut și s-a degradat. „Facem recepție la starea fizică actuală, îl intabulăm, obținem autorizație de construire, după care putem dispune măsuri de remediere. Apoi, vom putea face recepția finală. Treaba mea este să mă asigur că oamenii circulă în siguranță. Cum să fac asta, dacă nu pot asigura mentenanța pasajului?”, a precizat primarul general. Specialiști din domeniul construcțiilor, din administrația bucureșteană, au explicat pentru Gândul că Pasajul Basarab are nevoie urgentă de mentenanță. Pasajul Basarab arată deplorabil „În mandatul Gabrielei Firea s-a efectuat o expertiză a podului, și a reieșit că existau niște fisuri la blocurile de beton în care sunt ancorate hobanele. O situație gravă din punct de vedere al siguranței. Fisurile au fost remediate de către constructor (Astaldi, în prezent WeBuild – n.r.). Dar de atunci și până în prezent, nimeni nu a mai verificat starea pasajului”, au precizat surse administrative în exclusivitate pentru Gândul. Potrivit specialiștilor consultați de Gândul, Primăria Capitalei trebuie să verifice starea următoarelor elemente: starea hobanelor, dispozitivele de rosturi (care permit podului să se dilate, fie de la greutate sau în timpul seismelor), dar și a aparatelor de reazem. „Pasajul se prezintă lamentabil și din punct de vedere al aspectului și al elementelor de decor, care și ele pot reprezenta un pericol, fiind foarte ruginite. În multe locuri, balustradele aproape că nu mai există, la fel și țevile pluviale de preluare a apei, care nu mai există nici ele. Pasajul are nevoie și de senzori de mișcare”, mai spun sursele Gândul. Investiție de peste 250 de milioane de euro Lucrarea, cu o lungime de doi kilometri, a fost deschisă traficului în anul 2011, după o investiție de peste 250 milioane de euro. De atunci, Primăria Capitalei și constructorul, consorțiul dintre italienii de la Astaldi și spaniolii de la FCC Construction, nu s-au înțeles în ceea ce privește costurile acestui obiectiv, mai ales cele legate de terminalul pietonal de la Basarab, care arată deplorabil. Într-un răspuns la solicitarea Gândul, reprezentanții Primăriei Capitalei spuneau recent că pasajul ar putea fi recepționat tocmai la sfârșitul anului 2026. „Direcția Generală Investiții a încheiat cu Antreprenorul General o tranzacție extrajudiciară în vederea realizării tuturor lucrărilor pentru punerea în siguranță a obiectivului menționat în referință. După realizarea tuturor lucrărilor rezultate din expertiza tehnică se va proceda la realizarea recepției la terminarea lucrărilor respectiv recepția finală, urmând ulterior să se demareze procedura de transmitere a obiectivului de investiții, către Administrația Străzilor București, în vederea realizării serviciilor de mentenanță curentă”, se arată în răspunsul celor de la Primăria Capitalei. Primii pași s-au făcut în 2000, iar construcția a început în 2006 Directorul Direcției Investiții din cadrul PMB, Cătălin Aflat, a precizat că termenul de garanție a expirat în 2022 și a dat un termen pentru recepție. „Constructorul a menționat de multe ori că termenul de garanție a fost depășit încă din 2022. La sfârșitul anului viitor putem să spunem că vom avea pasajul Basarab recepționat, după mai bine de 14 ani de la momentul la care s-a deschis traficul pe el”, a afirmat acesta Primii pași pentru acest proiect uriaș și extrem de important pentru fluidizarea traficului din București s-au făcut în anul 2000. Atunci, primarul Traian Băsescu a reușit să obțină o finanțare de la Banca Europeană de Investiții. Construcția a început însă în 2006, pe vremea lui Adriean Videanu, când s-a semnat contractul cu italienii de la Astaldi și cu spaniolii de la FCC Construction. Recomandarea autorului: FOTO | Pasajul Basarab, plin de murdărie și graffiti, curățat de voluntari. A fost igienizată inclusiv stația STB de tramvai
Bogdan Stoica scrie istorie: luptă în K-1 Tokyo și devine primul român prezent în toate marile promoții de kickboxing
Luptătorul român Bogdan Stoica va participa la turneul K-1 World Grand Prix –90 kg, programat să aibă loc la Tokyo, Japonia, la începutul lunii viitoare. Stoica va intra în competiție direct din faza sferturilor de finală, unde îl va întâlni pe sportivul italian Mattia Faraoni, într-o luptă revanșă după controversa de acum doi ani. Apariția în K-1 marchează un moment important în cariera lui Bogdan Stoica, care devine astfel primul luptător român din istorie prezent în toate marile promoții internaționale de kickboxing, după ce a evoluat anterior în Superkombat, Glory, Enfusion și ONE Championship. De-a lungul carierei sale, Stoica a câștigat multiple titluri naționale și internaționale și a fost recunoscut pentru performanțele sale în categoria grea. În Superkombat și Enfusion, sportivul a obținut titluri de campion mondial, în Glory și ONE Championship a reprezentat România în competiții internaționale de nivel înalt, printre cei pe care i-a învins de-a lungul carierei numărându-se Luis Tavares, Vladimir Tok, Fabio Kwasi și Zinedine Hammeur Laine. Turneul K-1 World GP de la Tokyo se desfășoară într-un format eliminatoriu, într-o singură seară în care câștigătorii meciurilor din sferturile de finală avansează în semifinale și finală. Astfel, dacă va trece de Faraoni, în aceeași seară, pe 8 februarie, Stoica îl va înfrunta pe învingătorul dintre iranianul Mahmoud Sattari și japonezul K-Jee. Pe lângă aceștia, în piramidă mai sunt confirmați Ibrahim El Bouni (Maroc/Olanda), Marco Antonio (Brazilia), Aslan Koshiev (Kazahstan) și Nikita Kozlov (Rusia). K-1 este una dintre cele mai prestigioase promoții de kickboxing din lume, recunoscută pentru nivelul ridicat al sportivilor și pentru tradiția de a organiza competiții care reunesc cei mai buni luptători internaționali încă din 1993, atunci când a avut loc primul World Grand Prix din istorie. Duelul cu Mattia Faraoni reprezintă pentru Stoica o revenire pe ring împotriva unui adversar cunoscut, într-un context diferit față de prima întâlnire. Accidentarea suferită în urmă cu doi ani a întrerupt atunci meciul, iar acum sportivul român va intra într-o confruntare complet diferită. Bogdan Stoica slăbește 15 kilograme pentru lupta din Japonia Înaintea competiției din Japonia, Stoica a declarat că este apt din punct de vedere fizic și pregătit pentru turneu: „Este un pas important în cariera mea să pot lupta în K-1. Sunt pregătit pentru turneu și pentru meciul cu Mattia Faraoni. Abia aștept să îl revăd în ring, din acea seară îmi tot doresc revanșa, iar acum sunt bucuros să am parte de ea”. Pentru competiția din Japonia, Stoica slăbește aproximativ 15 kilograme, turneul desfășurându-se la -90 de kilograme. „În ultimele luni mi-am dorit să lupt doar la grea, la +100, dar când am aflat că există această posibilitate, am spus da fără să clipesc. Cu siguranță voi fi în categorie până la ora luptei”, a adăugat campionul român. Turneul K-1 World GP de la Tokyo se va desfășura în Yoyogi National Stadium, una dintre cele mai cunoscute arene sportive din Japonia, situată în centrul capitalei. Complexul este renumit pentru organizarea de evenimente internaționale de sport și divertisment, fiind gazda unor competiții de box, arte marțiale și sporturi de contact de nivel înalt. ProSport a vorbit cu managerul DFS, Alin Huiu, după ce Bogdan Stoica a semnat contractul: „Mă bucur că am avut ocazia să contribui la acest moment din parcursul lui Bogdan. Inițiativa este rezultatul unei colaborări constructive între K-1, ISKA și DFS, care creează noi oportunități pentru sportivii români de a accede în circuitul K-1. Totodată, anul acesta România va găzdui turneul de calificare K-1 Max pentru Europa de Est, un pas important pentru dezvoltarea acestui sport în regiune”.