Video exclusiv | România accelerează pe șantierele de infrastructură rutieră: în 2025 ne apropiem de borna 1.500 km de autostrăzi și drumuri expres
Cu aproape 1.500 de kilometri de autostrăzi și drumuri de mare viteză estimate la finalul lui 2025, România intră într-o nouă etapă de dezvoltare a infrastructurii rutiere. Oficialii, constructorii și experții din domeniu vorbesc despre avansul din ultimii ani, unul fără precedent, dar și despre provocările majore care ne așteaptă pentru următoarea perioadă pentru a atinge o rețea decentă de drumuri de mare viteză care ar însuma 3.000 de km – finanțarea, prioritizarea proiectelor și impactul economic uriaș pe care îl pot genera drumurile de mare viteză de-a lungul țării. Conform estimărilor Ministerului Transporturilor, până la sfârșitul acestui an România se va aproapia de 1.500 km, mai exact 1.480 km, de autostrăzi și drumuri expres. Deși reprezintă doar jumătate din necesar, cifra marchează un moment simbolic: România ar depăși Rusia în clasamentul european al rețelelor de mare viteză, situându-se imediat în urma Ungariei. Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunță că după ce au fost dați în trafic până acum peste 80 km de autostradă și drum expres, până la sfârșitul anului alți aproape 70 km vor putea fi utilizați de șoferi, inclusiv pe Autostrada Moldovei (A7) între Ploiești și Buzău și înre Focșani și Adjud. Mai important, însă, este noul salt strategic: de la „cioturi”, rețeaua începe să lege orașe mari. „De la sfârșitul acestui an vom putea merge de la Craiova până la Buzău, iar anul viitor putem urca până la Pașcani. Legăm regiuni întrego, dar adevărata rețea va exista doar după traversarea Carpaților”, explică Scrioșteanu. Pe șantiere, lucrările înaintează: „Progres vizibil, calitate controlată” Pe lotul Suplacu de Barcău – Chiribiș, de pe Autostrada Transilvania (A3), segment al cărui construit de antreprenorul român Erbașu, mobilizarea este considerată exemplară. Bogdan Munteanu, șeful de șantier, afirmă că stadiul fizic este „bun spre foarte bun”, de aproximativ 65 %, cu o colaborare strânsă între proiectanți, constructori și beneficiar. „Structurile sunt stabile, verificările din teren confirmă calitatea. Micile neconformități au fost remediate rapid. Acolo unde ritmul a scăzut, de regulă din cauza vremii sau a ajustărilor tehnice, s-au suplimentat echipe și resurse”, spune acesta. Munteanu subliniază, însă, necesitatea menținerii ritmului și a controlului tehnic strict. „Doar prin monitorizare constantă putem garanta siguranța și durabilitatea investițiilor. România are șantiere active, cu echipe pregătite și o direcție clară spre modernizarea infrastructurii rutiere”, punctează Bogdan Munteanu. Constructorii pot lucra mai mult decât poate plăti statul În ciuda progreselor, disponibilitățile financiare au fost la un pas să creeze probleme. Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura a transmis și un avertisment. „Avem peste 700 de kilometri contractați, iar pe teren se lucrează la peste 150. Dar piața de construcții poate executa mai mult decât poate statul plăti în prezent”, spune Ciurea. Conform acestuia, pe Programului Transport sunt proiecte care însumează 25 de miliarde de euro și care concurează pentru o alocare de doar 5,5 miliarde. „Trebuie prioritizate urgent șantierele aflate în derulare, mai ales cele aproape de final. Dacă blochezi antreprenorii pentru că nu-i plătești, se ajunge la revendicări care costă enorm statul”, a menționat Ionuț Ciurea. Reprezentantul asociației de monitorizare a proiectelor de infrastructură estimează că România ar putea deschide încă 100 de kilometri până la finalul anului și subliniază că 2026 trebuie să fie anul finalizării unor proiecte majore precum Auostrada Moldovei (A7) până la Pașcani (Săbăoani) și Centura A0 a Capitalei. Impact economic uriaș: fără infrastructură, transportatorii pierd până la 7 miliarde de euro anual Pentru operatorii de transport, autostrăzile sunt o condiție de supraviețuire economică. Radu Dinescu, secretar general UNTRR, subliniază că infrastructura actuală reduce eficiența flotelor românești cu 30–40%. „Transportatorii din Vest fac 12.000–14.000 km pe lună cu un șofer. În România, rareori trecem de 9.000–10.000 km, deoarece vitezele medii sunt mult mai mici”, spune Dinescu. Diferența se răsfrânge direct asupra competitivității naționale: „Industria transporturilor pierde între 6 și 7 miliarde de euro anual din cauza lipsei infrastructurii eficiente.” În plus, dezvoltarea rețelei trebuie dublată de crearea unor parcări sigure pentru șoferi: „Șoferii nu pot fi paznici ai camioanelor. Avem nevoie de spații amenajate, conforme cu standardele europene”, continuă Radu Dinescu. 2026 – anul record în infrastructura României Dacă în 2024 au fost inaugurați aproximativ 200 km, iar în 2025 se estimează circa 150 km, anul 2026 se anunță a fi cel mai prolific din istorie, cu peste 200 de kilometri programați pentru deschidere. Cu toate acestea, succesul depinde de două elemente-cheie: continuarea finanțării, fără sincope care ar putea bloca șantierele, și finalizarea marilor coridoare rutiere, în special A7 și A0, care vor transforma radical mobilitatea între regiunile țării. România se află într-un moment de cotitură. Fie continuă avansul accelerat și reușește în următorii ani să-și modernizeze complet infrastructura rutieră, fie ratează șansa și intră în blocaje financiare care pot stopa pentru mult timp cel mai ambițios program de investiții rutiere din ultimii 30 de ani. Proiectul „Viitorul începe azi” este susținut de Constructii Erbașu. RECOMANDAREA AUTORULUI: S-a lansat licitația pentru modernizarea Pistei 1 de decolare/aterizare a Aeroportului „Henri Coandă”. Contractul are o valoare de peste 100 mil. euro Rafinăria Petrotel Ploiești nu mai prelucrează țiței rusesc din 2022. Repornirea rafinăriei, abia la sfârșitul anului Relicva descoperită pe fundul Lacului Vidraru a pus pe jar internauții. Imagini fabuloase cu tezaurul dispărut acum 35 de ani Marius Isăilă s-a prezentat pentru controlul judiciar. Fostul parlamentar PSD promite că va face curând dezvăluiri complete în dosarul Mită la MApN Mircea Dinescu publică scrisoarea lui Nicolae Ceaușescu către popor: „Nespus mă bucur însă că aveți memoria îngrozitor de scurtă”
A fost finalizată structura de rezistență la tunelul Daniela, pe Secțiunea 4 Tigveni – Curtea de Argeș a Autostrăzii Sibiu – Pitești (A1)
Irinel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a anunțat duminică – pe rețelele de socializare – că fost finalizată turnarea betonului și decofrarea ultimului segment de tunel la nivelul structurii de rezistență pentru tunelul Daniela, pe Secțiunea 4 Tigveni – Curtea de Argeș a Autostrăzii Sibiu – Pitești (A1). Operațiunea marchează încheierea celei mai importante etape a lucrărilor de construcție pe acest lot, iar acum a început demontarea utilajului folosit pentru turnare. Irinel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor (în centru) Structura de rezistență a tunelului Alina fusese finalizată deja, iar pentru ambele construcții a fost utilizat un cofraj hidraulic special, care a lucrat pe secțiuni de câte 12,5 metri. Construcția ambelor fire ale tunelului se desfășoară concomitent, 24 de ore din 24, 7 zile din 7, antreprenorul având mobilizate peste 600 de persoane și 210 utilaje, cu echipamente pe tot lotul. În acest moment, procentul de execuție a depășit 80%. Lucrările pe Secțiunea 4 au început în vara anului 2023, iar ritmul de progres este avansat față de graficul inițial și termenul de finalizare stabilit pentru 2027. De altfel, reprezentant Ministerului Transporturilor, lotul ar putea fi parcurs cu vehicule chiar de anul viitor, începând din august. În prezent, pe șantier se desfășoară lucrări pentru instalații, finisaje și infrastructura căii de rulare, urmând ca după finalizarea acestora tunelurile să fie complet operaționale. Acest proiectul este cofinanțat din fonduri europene. FOTO – Facebook.com/IrinelScriosteanu
Cât de importante sunt infrastructura și tehnologia într-un oraș inteligent și care este rolul lor
Un oraș folosește tehnologia pentru a îmbunătăți calitatea vieții cetățenilor, eficiența serviciilor publice și durabilitatea mediului. Într-un astfel de oraș, infrastructura joacă un rol esențial, nu doar în sensul tradițional, ci și în ceea ce privește integrarea tehnologiei moderne, precum senzori, rețele de date și sisteme automatizate. Nevoia de infrastructură inteligentă devine tot mai presantă în contextul urbanizării accelerate, al poluării crescânde și al traficului sufocant. Senzorii permit monitorizarea în timp real a traficului, a calității aerului sau a consumului de resurse. Aceste date ajută autoritățile să ia decizii mai rapide și mai bine informate, reducând timpii de așteptare în trafic, limitând emisiile și îmbunătățind siguranța publică. „Un oraș smart este un oraș în care cetățenii se simt bine, este un oraş care oferă calitatea vieții, este un oraș care oferă infrastructură verde, cum suntem acum aici, infrastructură de mobilitate”, a precizat Grațian Mihăilescu, fondator UrbanizeHub și expert al Comisiei Europene. Cât privește perioada de implementare a unui proiect de infrastructură, acesta este fie de 4 ani, fie de 7 ani . „Trebuie să înțelegem că proiectele de dezvoltare durează undeva la șapte ani. Cel mai bun caz e proiectul din sectorul 6, care a început în 2021, primul parc liniar din România. S-a terminat abia acum în 2025, începe faza a treia. Deci, cumva, lumea trebuie să se înțeleagă că dezvoltarea orașelor se întâmplă pe cicluri financiare, pentru că finanțările de la Uniunea Europeană vin pe ciclurile financiare. Și atunci, fie din 4 în 4 ani cât e un primar la putere, fie de 7 în 7 ani cât sunt fondurile Uniunii Europene”, a adaugat el. Metropolă versus oraș mic sau mediu Conform expertului european, în București implementarea proiectelor este mai dificilă, deoarece acestea sunt fragmentate din cauza suprapunerii administrative . „În orașele mici și mijlocii proiectele și ciclu de viață al proiectelor le poți vedea când încep, poți vedea când se termină. Și atunci rezultatele le vezi mult mai repede în orașe mici și mijlocii decât în orașele mari”, a mai spus Grațian Mihăilescu. Grațian Mihăilescu susține că pentru a proiecta un oraș smart e nevoie de o colaborare între administrația publică, mediul privat și ONG-uri, la care se adaugă componenta tehnologică. Însă, fără educație, nimic nu se poate realiza. „Cred că cetățenii nu înțeleg că există o corelare directă între prevenția de cancer și folosirea mașinii. Între cât de toxice sunt gazele versus aerul pe care noi îl respirăm. Cred că ar trebui în primul rând educată lumea pe partea asta și să înțeleagă că există o sinergie strictă între sănătatea oamenilor și felul în care noi gândim orașul, pentru că în primul rând ar trebui să înceapă de la noi lucrurile astea”, a conchis expertul european. Prioritizarea pietonului Ideea a fost completată de Dalia Stoian, președinte EFdeN, care plasează omul în mijlocul gândirii smart city. „Mașinile sunt principalul motiv pentru care avem o calitate slabă a aerului în orașe și atunci, ca să soluționăm problema asta, e clar că trebuie să diminuăm numărul de mașini care emit noxe. Și atunci lucrurile smart care pot fi făcute aici, odată modul în care gândim urbanistic orașele, să prioritizeze pietonul și apoi mașinile trebuie sa fie la capătul lanțului trofic”, a afirmat Dalia Stoian. Transportul public și cel alternativ au menirea de a contribui la transformarea macro a orașului. Doar că în prezent nu funcționează așa. „Observăm că eu, ca pieton, aștept minute întregi să se facă verde la semafor, stau în soare la 40 de grade sau dacă sunt în tramvai aștept să treacă toate mașinile, când într-un oraș sănătos și al viitorului autobuzele, tramvaiele au prioritate. Deci ele trebuie să treacă înaintea tuturor mașinilor, pentru că transportă mult mai mulți oameni și sunt mult mai eficiente din punct de vedere al spațiilor”, a conchis președinta EFdeN. Provocările viitorului Doar că problema transportului alternativ este în continuare deficitară în capitală. „Un sistem de transport alternativ care să fie funcțional în momentul de față în București nu avem pentru că lipsește infrastructura necesară. Primul pas a fost făcut și a fost un pas destul de curajos, să zic așa, făcut de primăriile de sector și de Primăria Capitalei și anume au aprobat acest, au făcut acest master plan Velo. Dar acest Masterplan Velo nu va crea rezultate și nu va da rezultate doar așa pentru că există, doar pentru că e un document printat frumos, pus într-un dosar prin toate birourile din primările de sector și Primăria Capitalei, acest document trebuie să se transforme într-un document viu”, a opinat Corneliu Belciug, director de programe IVelo. „Provocările viitorului, cel puțin la nivelul capitalei, pot fi structurate pe următoarele paliere. Unul este voința politică. Doi, este partea de educație a cetățenilor. Și, în ultimul rând, trebuie să ne gândim foarte mult și la aducerea de specialiști. Fără specialiști și fărră cooptarea unor specialișți în instituțiile publice, nu vom avea niciodatat rezultate”, a conchis Corneliu Belciug. Totodată, colectarea de date de la senzori și a monitorizării video sunt principalele surse atât pentru fluidizarea traficului și reducerea poluării, dar și pentru combaterea criminalității. „Când vorbim despre conceptul de smart city, vorbim în principal despre eficiența modului în care luăm decizii. Din păcate de 35 de ani în România, pe alocuri, deciziile s-au luat mai degrabă după ureche, s-au luat mai degrabă după modul în care fiecare primar sau lider local a considerat dânsul sau dânsa că este bine. Smart City, ideea de digitalizare la nivel general, ne oferă fundamentul și ne oferăm o paradigmă în care putem să luăm decizii bazate pe date. Prin implementarea de senzori, prin implementarea de camere, prin implementare de infrastructuri digitale care colectează feedback din exterior și le transpune acest feedback decidenților, deciziile pot fi luate mult mai adaptat și mult mai corespunzător cu realitatea din teren”, a explicat Andrei Niculae, vicepreședinte al Autorității pentru Digitalizarea României. Iar în sprijinul ideii de monitorizare în combaterea criminalității el a exemplificat cu situația de la Sectorul 6. „Există există un centru de monitorizare video pe care poliția locală locală
Proiectul de extindere a metroului de la Sofia prinde contur. Compania implicată are proiecte importante și în România
Compania turcă Doğuş Construction a anunțat că a început construcția unei noi magistrale de metrou în capitala Bulgariei, Sofia. Compania continuă lucrările la noua linie de metrou, în urma finalizării unor proiecte anterioare, după cum arată Haberler.com. Compania, care a implementat diverse proiecte de infrastructură în Bulgaria începând din 2003, a prezentat recent noul proiect și stadiul lucrărilor. În timpul prezentării, mașina de forat TBM, utilizată în cadrul lucrărilor, a fost prezentată intrând pe un nou traseu. Directorul general adjunct al Doğuş Construction, Ertan Yapıcı, a declarat că, în prezent, compania desfășoară extinderea rețelei de metrou din Sofia, după finalizarea cu succes a trei proiecte de construcție de autostrăzi și metrou în Bulgaria. Yapıcı a menționat că firma desfășoară al treilea proiect la metroul din Sofia. „Nouăzeci la sută din tunelurile construite cu TBM în Sofia au fost construite de Doğuş Construction. Am finalizat 25% din tuneluri în cadrul acestui proiect. Suntem în drum spre inaugurarea primei noastră stații. Sperăm că vom finaliza această linie de 6.500 de metri până anul viitor pe vremea aceasta”, a spus el. Yapıcı a subliniat că Doğuş İnşaat conduce un parteneriat foarte eficient cu alte două companii locale. Compania Doğuş Construction are proiecte ample și în România La începutul acestui an, Ministerul Transporturilor a avizat o nouă magistrală de metrou pentru Capitală. Vorbim despre o linie nouă de aproape 12 km, pe parcursul căreia vor fi construite 13 stații noi și care va lega Gara de Nord de Gara Progresul, în sudul Bucureștiului. Valoarea totală a investiției este de 3,43 miliarde euro (cu TVA), iar sursa de finanțare este asigurată din fonduri europene nerambursabile, buget de stat și alte surse de finanțare legal constituite. Compania turcă va fi implicată și în acest proiect. Licitația pentru proiectare și execuție împarte proiectul în două loturi (Gara de Nord 2 – Eroii Revoluției și Eroii Revoluției – Gara Progresul) are o valoare estimată între 1,9 și 2,3 miliarde de euro (pe lângă acestea pentru M4 vor mai fi nevoie de contracte pentru finisaje, echipamente și trenuri noi). La licitația de proiectare și execuție au fost depuse trei oferte ale unor asocieri formate dintr-un număr total de 56 de societăți comerciale. Pentru tronsonul 1 Gara de Nord – Eroii Revolutiei 2 au depus oferte: asociere condusă de Gülermak (lider) asocierea condusă de Dogus Insaat Ve Ticaret (lider). Compania a depus și o ofertă pentru proiectarea și execuția celui de-al cincelea lot din cele 6 aferente Drumului de mare viteză Craiova-Târgu Jiu – (3 loturi Autostrada Craiova – Filiași și 3 loturi Drumul Expres Filiași – Târgu Jiu). RECOMANDAREA AUTORULUI: Oferte din România, Bulgaria, Turcia și Ucraina pentru construcția unui lot al Drumului de mare viteză Craiova-Târgu Jiu METROUL bucureștean va avea 13 stații NOI. Investiție uriașă pentru linia de aproape 12 km / Când va fi gata extinderea Magistralei 4 Sursa foto: Profimedia
Uniunea Europeană aprobă planul Germaniei de investiții uriașe în infrastructură și apărare
Acordul stabilește modul în care Germania își va crește cheltuielile până în 2029, respectând în același timp noile reguli ale Uniunii Europene, revizuite pentru a asigura stabilitatea fiscală în cadrul blocului comunitar. „În cadrul unor discuții constructive cu Comisia Europeană,” a spus oficialul, „guvernul german a ajuns la un acord privind un parcurs multianual pentru creșterea maximă permisă a cheltuielilor primare nete ale administrației publice generale pentru anii 2025–2029”. Acordul valorifică flexibilitatea oferită de noile reguli fiscale ale UE, Berlinul angajându-se să reducă ritmul cheltuielilor după un impuls investițional pe termen scurt. „Din cauza investițiilor în infrastructură, securitate și apărare din acest an și anul viitor, cheltuielile nete din bugetul național al Germaniei vor crește semnificativ”, a declarat oficialul pentru Politico. „Pentru anii următori este planificată o creștere semnificativ mai redusă a cheltuielilor nete”. Planul fiscal structural (FSP) include, de asemenea, reforme structurale despre care Berlinul afirmă că vor contribui la creșterea veniturilor guvernamentale pe termen lung, trimițând „un semnal puternic pentru creștere economică și finanțe publice sustenabile”. Guvernul condus de Friedrich Merz plănuiește să investească sute de miliarde de euro în infrastructura Germaniei. Printr-un fond special de aproximativ 500 de miliarde de euro se vor finanța lucrări mari de modernizare a drumurilor, căilor ferate, școlilor și sistemelor digitale. O parte importantă din bani va merge și spre proiecte pentru energie verde și combaterea schimbărilor climatice. Pentru a face asta, guvernul vrea să ocolească temporar regulile stricte privind deficitul bugetar. Pe lângă investițiile în infrastructură, Merz propune cheltuieli masive pentru armată. Vor fi cumpărate arme moderne, echipamente noi și se va consolida sprijinul pentru aliați precum Ucraina. Astfel, Germania vrea să devină un jucător mai puternic în NATO și în securitatea Europei.
Cristian Pistol prezintă noi imagini de pe șantierul secțiunii Tigveni Curtea de Argeș, unde lucrările sunt în stadiul de 75%
Cristian Pistol, directorul CNAIR, a postat pe Facebook noi imagini de pe șantierul secțiunii 4 (Tigveni – Curtea de Argeș) a autostrăzii Sibiu – Pitesti (A1). Potrivit lui Pistol, antreprenorul PORR Construct SRL este bine mobilizat în șantier cu 617 muncitori și 198 de utilaje, iar stadiul lucrărilor a ajuns la 75%. Acesta mai anunță că pe acest lot se află primul tunel forat pe o autostradă: Momaia. „În data de 03.03.2025, galeria de pe sensul de mers Pitești – Sibiu a fost străpunsă, iar cealălată galerie, pe sensul Sibiu- Pitești, în data de 14.04.2025. În momentul de față, la tunel se execută cămășuiala interioară și hidroizolația.”, mai arată Cristian Pistol în postarea sa. „O altă structură complexă din acest șantier este viaductul Bușaga, cu o înălțime de 30 metri care traversează pârâul Bușaga. Stadiul fizic la acest viaduct este de 85 %.”, mai detaliază șeful CNAIR. Directorul CNAIR mai anunță că „Dacă se menține ritmul actual de lucru din santier, cu siguranță, această secțiune de autostradă în lungime de aproximativ 10 km va fi deschisă circulației mult mai devreme față de termenul contractual (28.02.2027).” CITIȚI ȘI: „Bătaie” între PSD și USR pe amendamentul cu reducerea subvențiilor. Sorin Grindeanu: „E bine să se respecte adevărul” Reporter politic, acreditat la Guvern. În presă din 2004. Am lucrat la TVR, Rol.ro, Realitatea.net, Realitatea TV, Mediafax.ro, B1 TV, România Liberă. Doctorandă la SNSPA, sub coordonarea Prof. … vezi toate articolele