Locomotive noi de 90 de milioane de euro, fără călători. Ce le împiedică să circule pe căile ferate din România
Dintre cele 16 locomotive noi cumpărate pentru CFR Călători, cinci se află în procedură de recepție, iar prima a fost deja predată operatorului feroviar. Locomotivele riscă însă să nu poată fi folosite pentru transportul călătorilor din cauza problemelor cu sistemul ETCS, potrivit Asociației Pro Infrastructură. Problema apare atunci când locomotivele detectează pe traseu balizele ETCS, dispozitive instalate pe calea ferată care transmit informații către echipamentele de la bord. Locomotiva detectează prezența sistemului și încearcă să se conecteze, însă acesta nu funcționează. Fiind vorba despre un sistem de siguranță feroviară, locomotiva se oprește. Locomotiva detectează ETCS, dar sistemul nu funcționează În momentul în care detectează balizele, mici dispozitive montate între șine care transmit informații către tren, locomotiva încearcă automat să folosească ETCS – sistemul european de control al trenurilor, care supraveghează circulația și poate interveni automat, inclusiv prin reducerea vitezei sau oprirea trenului. Sistemul instalat pe infrastructura feroviară nu este însă operațional. Cum ETCS are rol de siguranță, locomotiva nu poate ignora lipsa comunicării cu echipamentele de la sol și continua călătoria, ci se oprește. În instalațiile ETCS de pe rețeaua CFR au fost investite sute de milioane de euro din fonduri europene începând din 2010, însă acestea nu sunt folosite în prezent pentru circulația trenurilor. Pe ruta București – Constanța, balizele ETCS au fost demontate, în condițiile în care sistemul urmează să fie modernizat de la nivelul 1 la nivelul 2, printr-un contract semnat cu Hitachi. Nivelul 1 folosește în principal balizele montate pe calea ferată pentru a transmite informații trenului, în timp ce nivelul 2 permite transmiterea continuă a informațiilor către locomotivă prin comunicații radio. ETCS nivel 1 nu a fost folosit niciodată efectiv pe această rută. Situația este diferită pe alte tronsoane Potrivit sursei citate, o asemenea soluție nu poate fi aplicată pe tronsoanele Buftea – Crivina și Sighișoara – Curtici, unde există instalații ETCS nivel 2 realizate cu fonduri europene. Comisia Europeană urmărește ca trenurile să circule folosind sistemul de semnalizare din cabină, în locul sistemelor clasice bazate pe semnalele amplasate de-a lungul căii ferate. În cazul locomotivelor Alstom Traxx, Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) nu a solicitat echipamente ETCS și PZB separate. A fost acceptată o soluție prin care echipamentul ETCS trebuie să treacă automat și selectiv în modul PZB, sistemul de siguranță utilizat în prezent pe rețeaua feroviară. Această trecere automată nu funcționează însă pe rețeaua CFR. În cazul trenurilor Alstom Coradia și al trenurilor electrice cumpărate de România de la producătorul polonez PESA, achizițiile au prevăzut echipamente PZB separate. Ce ar schimba ETCS pentru călători Asociația Pro Infrastructură, care monitorizează proiectele de infrastructură de transport din România, cere punerea de urgență în funcțiune a sistemelor ETCS deja instalate și plătite din fonduri europene. ETCS poate interveni automat atunci când un tren se apropie de un semnal roșu și îl poate opri înainte de depășirea acestuia. Sistemul poate controla și respectarea restricțiilor de viteză, reducând automat viteza trenului atunci când este necesar. De asemenea, sistemul ar putea permite trenurilor InterCity să circule cu până la 160 km/h pe sectoarele unde infrastructura permite această viteză. În prezent, acestea circulă cu maximum 150 km/h, deoarece frânele vagoanelor nu îndeplinesc cerințele prevăzute pentru circulația cu 160 km/h.
Video exclusiv | România accelerează pe șantierele de infrastructură rutieră: în 2025 ne apropiem de borna 1.500 km de autostrăzi și drumuri expres
Cu aproape 1.500 de kilometri de autostrăzi și drumuri de mare viteză estimate la finalul lui 2025, România intră într-o nouă etapă de dezvoltare a infrastructurii rutiere. Oficialii, constructorii și experții din domeniu vorbesc despre avansul din ultimii ani, unul fără precedent, dar și despre provocările majore care ne așteaptă pentru următoarea perioadă pentru a atinge o rețea decentă de drumuri de mare viteză care ar însuma 3.000 de km – finanțarea, prioritizarea proiectelor și impactul economic uriaș pe care îl pot genera drumurile de mare viteză de-a lungul țării. Conform estimărilor Ministerului Transporturilor, până la sfârșitul acestui an România se va aproapia de 1.500 km, mai exact 1.480 km, de autostrăzi și drumuri expres. Deși reprezintă doar jumătate din necesar, cifra marchează un moment simbolic: România ar depăși Rusia în clasamentul european al rețelelor de mare viteză, situându-se imediat în urma Ungariei. Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, anunță că după ce au fost dați în trafic până acum peste 80 km de autostradă și drum expres, până la sfârșitul anului alți aproape 70 km vor putea fi utilizați de șoferi, inclusiv pe Autostrada Moldovei (A7) între Ploiești și Buzău și înre Focșani și Adjud. Mai important, însă, este noul salt strategic: de la „cioturi”, rețeaua începe să lege orașe mari. „De la sfârșitul acestui an vom putea merge de la Craiova până la Buzău, iar anul viitor putem urca până la Pașcani. Legăm regiuni întrego, dar adevărata rețea va exista doar după traversarea Carpaților”, explică Scrioșteanu. Pe șantiere, lucrările înaintează: „Progres vizibil, calitate controlată” Pe lotul Suplacu de Barcău – Chiribiș, de pe Autostrada Transilvania (A3), segment al cărui construit de antreprenorul român Erbașu, mobilizarea este considerată exemplară. Bogdan Munteanu, șeful de șantier, afirmă că stadiul fizic este „bun spre foarte bun”, de aproximativ 65 %, cu o colaborare strânsă între proiectanți, constructori și beneficiar. „Structurile sunt stabile, verificările din teren confirmă calitatea. Micile neconformități au fost remediate rapid. Acolo unde ritmul a scăzut, de regulă din cauza vremii sau a ajustărilor tehnice, s-au suplimentat echipe și resurse”, spune acesta. Munteanu subliniază, însă, necesitatea menținerii ritmului și a controlului tehnic strict. „Doar prin monitorizare constantă putem garanta siguranța și durabilitatea investițiilor. România are șantiere active, cu echipe pregătite și o direcție clară spre modernizarea infrastructurii rutiere”, punctează Bogdan Munteanu. Constructorii pot lucra mai mult decât poate plăti statul În ciuda progreselor, disponibilitățile financiare au fost la un pas să creeze probleme. Ionuț Ciurea, director executiv al Asociației Pro Infrastructura a transmis și un avertisment. „Avem peste 700 de kilometri contractați, iar pe teren se lucrează la peste 150. Dar piața de construcții poate executa mai mult decât poate statul plăti în prezent”, spune Ciurea. Conform acestuia, pe Programului Transport sunt proiecte care însumează 25 de miliarde de euro și care concurează pentru o alocare de doar 5,5 miliarde. „Trebuie prioritizate urgent șantierele aflate în derulare, mai ales cele aproape de final. Dacă blochezi antreprenorii pentru că nu-i plătești, se ajunge la revendicări care costă enorm statul”, a menționat Ionuț Ciurea. Reprezentantul asociației de monitorizare a proiectelor de infrastructură estimează că România ar putea deschide încă 100 de kilometri până la finalul anului și subliniază că 2026 trebuie să fie anul finalizării unor proiecte majore precum Auostrada Moldovei (A7) până la Pașcani (Săbăoani) și Centura A0 a Capitalei. Impact economic uriaș: fără infrastructură, transportatorii pierd până la 7 miliarde de euro anual Pentru operatorii de transport, autostrăzile sunt o condiție de supraviețuire economică. Radu Dinescu, secretar general UNTRR, subliniază că infrastructura actuală reduce eficiența flotelor românești cu 30–40%. „Transportatorii din Vest fac 12.000–14.000 km pe lună cu un șofer. În România, rareori trecem de 9.000–10.000 km, deoarece vitezele medii sunt mult mai mici”, spune Dinescu. Diferența se răsfrânge direct asupra competitivității naționale: „Industria transporturilor pierde între 6 și 7 miliarde de euro anual din cauza lipsei infrastructurii eficiente.” În plus, dezvoltarea rețelei trebuie dublată de crearea unor parcări sigure pentru șoferi: „Șoferii nu pot fi paznici ai camioanelor. Avem nevoie de spații amenajate, conforme cu standardele europene”, continuă Radu Dinescu. 2026 – anul record în infrastructura României Dacă în 2024 au fost inaugurați aproximativ 200 km, iar în 2025 se estimează circa 150 km, anul 2026 se anunță a fi cel mai prolific din istorie, cu peste 200 de kilometri programați pentru deschidere. Cu toate acestea, succesul depinde de două elemente-cheie: continuarea finanțării, fără sincope care ar putea bloca șantierele, și finalizarea marilor coridoare rutiere, în special A7 și A0, care vor transforma radical mobilitatea între regiunile țării. România se află într-un moment de cotitură. Fie continuă avansul accelerat și reușește în următorii ani să-și modernizeze complet infrastructura rutieră, fie ratează șansa și intră în blocaje financiare care pot stopa pentru mult timp cel mai ambițios program de investiții rutiere din ultimii 30 de ani. Proiectul „Viitorul începe azi” este susținut de Constructii Erbașu. RECOMANDAREA AUTORULUI: S-a lansat licitația pentru modernizarea Pistei 1 de decolare/aterizare a Aeroportului „Henri Coandă”. Contractul are o valoare de peste 100 mil. euro Rafinăria Petrotel Ploiești nu mai prelucrează țiței rusesc din 2022. Repornirea rafinăriei, abia la sfârșitul anului Relicva descoperită pe fundul Lacului Vidraru a pus pe jar internauții. Imagini fabuloase cu tezaurul dispărut acum 35 de ani Marius Isăilă s-a prezentat pentru controlul judiciar. Fostul parlamentar PSD promite că va face curând dezvăluiri complete în dosarul Mită la MApN Mircea Dinescu publică scrisoarea lui Nicolae Ceaușescu către popor: „Nespus mă bucur însă că aveți memoria îngrozitor de scurtă”